У нас остается Россия

Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда еще не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, на обеде, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что «пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска - авось слепые попадут в город». Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.

На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведенные О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска 7 июля 1892 года. Тронулся довольно споро. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год - на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск); почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, - в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. И тут, перед Кругобайкальской дорогой, представлявшей из себя неописуемую природную красоту и столь же неописуемое препятствие из обрывающихся в озеро скал, произошла остановка на добрые шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году, с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь с речным, выводящим к Амуру. Но здесь начиналась совершенно незнаемая Сибирь, совершенно необъезженная, - и планам этим так скоро не суждено было сбыться. Одно за другим на строителей обрушились несчастья, которые не только сорвали сроки сдачи участков в эксплуатацию, не только в самом прямом смысле окунули строителей в пучину бедствий, но и способствовали тому, что сооружение следующей - Амурской - дороги надолго было оставлено.

Первый удар нанесла вечная мерзлота. Юбилейный сборник в честь столетия Забайкальской железной дороги вспоминает об этом такой картиной:

«Опыта строительства на вечно мерзлых грунтах с ледяными линзами не было. Водопроводные трубы укладывались в отапливаемых паром или водой галереях. Корпуса железнодорожных мастерских в Чите разваливались. Позже разрушились здания локомотивного депо и бани в Могоче на Амурской дороге (кое-какие первоочередные службы протягивались и туда. - В. Р.). Сплывы откосов выемок, заполнение грунтом водоотводных канав, выпучивание мостовых свай, осадки высоких насыпей даже зимой, разжижение плотных оснований насыпей во время длительных ливневых дождей, разрушение фундаментов зданий и мостов - это далеко не полный перечень странных и неожиданных явлений, с которыми столкнулись строители на вечно мерзлых грунтах на многих участках Забайкальской дороги».

Наводнение 1896 года, чуть не повсеместно размыв возведенные насыпи, наделало немало бед, но они еще были поправимы. В следующем году грянул настоящий потоп. Воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, вырвавшиеся из берегов со скоростью и буйством цунами, сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Когда вода наконец спала - жуткое зрелище невиданного опустошения предстало перед строителями, будто это они и вызвали стихию, нагрянув сюда, где человек еще не имел первенства, без спросу и нарушив закон здешних мест.

На этом беды не прекратились. Через год, показывая после наводнения обратную сторону стихии, выпала небывалая засуха, ни трава не поднялась, ни хлебные засевы не дали зерна. Вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Рабочие разбежались, остатки дороги возвышались могильными холмами.

Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку» и потребовала для безопасного движения еще трудов и трудов.

А с противоположной стороны - от Владивостока -Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (станция Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896-м, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.