У нас остается Россия

Байкал не переносил спокойно этакую густую и шумную кочевку по себе, с капитальным, как на суше, обустройством. Морозы, пурги, превращающиеся в сплошной натиск, вой и рык, снежные заносы и ледяные торосы, а с началом весны, когда выдувает снег, остекленевший лед, на котором не держат лошадей никакие подковы, - это еще полбеды. А беда - трещины. В тишине под мерный визг полозьев вдруг ухнет утробно и грозно где-то в глубине и сверкнет по льду молния. Гроза грозой, но молния в считаные секунды превращается в обрывистый раскол, на глазах он расширяется до полутора-двух аршин, куда и заглядывать жутко, и уж не пройти, не проехать. Пока Байкал метал эти молнии поперек дороги, ремонтные артели еще справлялись, накладывая сверху деревянные и металлические настилы. Но Байкал оказался догадлив и сменил тактику, взялся рвать лед вдоль трассы, раз за разом заставляя переносить наезженный путь в сторону, заставляя в том числе переносить и рельсовую дорогу, которая укладывалась затем на специальные двухсаженные шпалы и пластины. Кто кого? Движение ненадолго восстанавливалось, в иные дни по льду удавалось перекатить до двухсот вагонов, пока Байкал не отыскивал, где его умудрились обойти, и не принимался готовить новый удар.

По ледовой железной дороге перекатывали еще и паровозы, которых катастрофически не хватало на КВЖД. Нечего было и думать, как предлагали ретивые головы, опускать на лед составы, способные своим ходом, под гудок паровозов, перебежать Байкал. Даже попытка перекатить 50-тонный паровоз едва не кончилась его потерей. Пришлось снимать с рам котлы и доставлять их по отдельности. Таким манером за четыре дня в первой декаде марта доставлено было на восточный берег 65 паровозов.

Вскоре после этого принялись за разборку ледового железнодорожного пути, играть дальше в прятки с Байкалом становилось опасно. Но он сумел-таки, как только обессилевшие люди взяли короткую передышку, немалую часть возведенной по льду дороги утянуть в свою утробу.

В сентябре 1904 года началось рабочее движение на последнем сухопутном разрыве Транссиба - на Кругобайкалке, и поистине героическая зимняя переправа больше не потребовалась.

* * *

Еще когда только склонялись к побережной Кругобайкалке и получили представление об объемах работ, срок строительства назывался в пять-шесть лет. Потому и не могли долго склониться, что объемы эти пугали. В действительности они оказались гораздо больше, учесть все сложности рельефа и прокладки «чугунки» по чертоломным местам никакая инженерная разведка не могла. В 1901 году наконец было принято окончательное направление от мыса Баранчик (порт Байкал) до Култука, где и тропы сквозной не могло быть, потому что в скальных обрывах в Байкал не за что ей было зацепиться. Подготовительные работы (вырубка леса) здесь начались в том же 1901 году, путевые - весной 1902-го, а тоннельные - только в декабре, когда отчетливо замаячили контуры войны на востоке и решено было напрячься во всю русскую силушку, чтобы уложиться в три года. А уже в сентябре 1904 года князь Хилков проехал на товарняке по этому самому неприступному участку и открыл рабочее движение - через два с половиной года. Этот результат не способен даже и удивить нас - настолько он фантастичен при той технической вооруженности, какая тогда имелась, и перед той преградой, которую пришлось преодолевать, когда раз за разом обрушивались на подготовленный путь горы и сползали с них лавины, как из тяжелой артиллерии, шла камнепадная бомбежка, засыпало тоннели, вспучивало от глубинных подтоплений возделанное с великим трудом полотно. И шел на приступ, подмывая берег, Байкал. Без особой натяжки можно сказать, что в 1904 году боевые действия шли не только на побережье Тихого океана и на его водах, но и на побережье Байкала, во льдах его и волнах. Не напрасно здесь было объявлено военное положение, потребовавшее особых мер безопасности (среди них удаление со стройки иностранных рабочих), и не напрасно зарубежные военные журналисты не покидали Байкал как еще один театр военных действий до той поры, пока не дал им отбой паровозный гудок, тот самый, в присутствии князя Хилкова огласивший победно 80-верстовый байкальский берег, куда была вбита рельсовая дорога.

Да и жертвы здесь оказались нетыловые.

Дорога была вбита в скалы и навешена над падями и речками. На готовые, самой природой подставленные участки дороге пришлось ступать очень и очень мало. Воспользуемся сведениями о ее «шагах» из сборника «Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в ХХ век», изданного в Иркутске к 100-летию Транссиба: