УЧЕБНИК виртуального пилота

Получилось? Легко? Значит настраиваем отказ на посадке. Похуже, но тоже вышло? Отлично, можно практиковаться в отказах на взлете, они самые страшные. Пробуем все более быстрые машины. Главная наша задача - привыкнуть к мысли о неизбежности хоть раз оказаться в «безмоторной» ситуации, и воспринимать ее с самурайским фатализмом и пилотским профессионализмом.

Главное, чему нас учит полет с готовым отказать в любой момент двигателем - выбирать местность под собой. Лететь над водой или лесом страшно, но все-таки у леса есть опушка, а у моря - берега. Плохо, если до них не удастся дотянуть. От чего это зависит? От аэродинамического качества. Некоторые самолеты проваливаются вниз не хуже кирпича, а некоторые на удивление хорошо планируют. Чем более «летуч» наш аэроплан и чем ниже его посадочная скорость, тем дальше можно уходить от пригодных для аварийной посадки мест.

Специфика симуляции: Малое количество растительности и различных объектов на поверхности виртуальной земли оставляет куда больше места для вынужденной посадки, чем это возможно в жизни. Сама эта поверхность зачастую слишком ровная.

Многомоторные машины Причина установки на самолет нескольких двигателей двояка. С одной стороны, их тяга суммируется. Прирост мощности при этом перекрывает дополнительное увеличение лобового сопротивления.

С другой стороны, в случае отказа одного из двигателей уже не нужно судорожно искать площадку для аварийной посадки. Если мощности уцелевших моторов хватит, самолет будет способен не просто держаться в воздухе, но даже набирать высоту и держать приемлемую крейсерскую скорость.

Это огромный плюс для безопасности полета. Именно поэтому почти все самолеты, летающие на большие дистанции над опасной для вынужденной посадки территорией, оснащены как минимум двумя моторами. Конечно же, чем их больше - тем вероятнее, что один из них откажет, но при этом остается возможность дойти до запасного аэродрома с остановившимся двигателем и благополучно приземлиться.

111

Отказ двигателя может быть симметричным, если с каждой стороны выключается равное количество моторов, и несимметричным - когда отключается двигатель с одной из сторон. Несимметричный отказ опасен тем, что пропеллер остановившегося мотора молотит воздух зря. Это самовращение требует немалых затрат энергии, в результате возникает эффект торможения. Сильнее всего тормозят турбовинтовые двигатели, о которых мы поговорим позже. Поршневые моторы замедляют полет существенно слабее, а турбореактивные и вовсе не оказывают чрезмерного сопротивления.

Крыло отказавшего мотора начинает «отставать» от машины, возникает скольжение. Чем дальше от центра тяжести самолета расположен вставший двигатель, тем сильнее эффект от торможения. Крыло опускается, крен вызывает разворот в сторону поврежденного мотора. Самолет пытается выйти из него сам, но устойчивости не хватает для компенсации постоянного торможения - следует переход в спираль или сваливание.

Нужно снизить сопротивление пропеллера, чтобы он перестал тормозить крыло. Делается это с помощью флюгирования - лопасти поворачиваются вперед по потоку и их вращение прекращается. На поршневых машинах флюгирование винтов обычно управляется вручную.

Увидев отказ, пилот вбивает в приборную панель «аварийную кнопку» соответствующего мотора, а потом окончательно останавливает его, перекрывая краны и отключая зажигание.

Поскольку привод системы флюгирования обеспечивается маслосистемой, падение давления масла часто вызывает неуправляемую перестановку лопастей на большой шаг. Пилот ощущает это как неожиданно нарастающий разворачивающий момент. Но причин такому развороту может быть множество, и далеко не всегда приходит в голову проверить первым именно манометр маслосистемы - в результате срочно необходимая реакция опаздывает.

Из-за чего такая спешка с постановкой винта во флюгер? В зависимости от скорости полета и угла атаки переход от скольжения к срыву может быть стремительным - порой почти мгновенным. В особенно тяжелых случаях самолет способен опрокинуться через вставший мотор за считанные секунды после начала падения оборотов.

Ситуация усложняется тем, что по ряду причин летчик далеко не всегда способен сразу же заметить отказ и понять, какой именно двигатель выключился. Автоматика пропеллера может стараться сохранить его обороты до последнего, а плотно сидящие на голове наушники помешают вовремя среагировать на изменение шума моторов. Тем более трудно будет разобраться на слух, какой именно двигатель зазвучал иначе!

112

В жизни очень помогает ощущение крена и боковой перегрузки.

Вестибулярный аппарат летчика срабатывает мгновенно, остается только соотнести физиологические ощущения с показаниями приборов. Важнее всего указатель наддува или оборотов самого двигателя, но не пропеллера. Если его стрелка раскручивается назад, а остальные датчики говорят о падении давления масла или резком возрастании температуры, диагноз ясен.