Untitled

Новые технологии не сразу становились преобразующими. Создавая лампу накаливания, свое самое известное изобретение, Эдисон преуспел там, где другие потерпели неудачу, поняв, как исправить слабое место - нить накаливания - в существующих конструкциях. Но чтобы создать электрическое освещение в помещении, ему нужно было разработать не только лампочку, но и всю систему освещения, от генерации до передачи электроэнергии. Именно это привело его в Нью-Йорк в 1881 году, но, несмотря на надежды Эдисона, его станция на Перл-стрит и его лампа накаливания оказались весьма незначительными для города в 1880-1890-х годах. Станция на Перл-стрит вырабатывала постоянный, а не переменный ток, который был одновременно дорогим и не мог распространяться далеко от генераторной станции.79

Только обеспеченные люди могли позволить себе электричество Эдисона. Удрученный, Эдисон жаловался, что его лампочка оказалась "громоздким изобретением". Как и многое другое, что он делал, станция оставалась скорее чудесной новинкой, чем прибыльным бизнесом. У него не было возможности рассчитать себестоимость продукции, а поскольку в системе не было счетчиков, он не мог измерить потребление. Однако он мог продавать франшизы в американских и европейских городах. Электрический свет Эдисона превратился в аксессуар узкого круга модных городских пространств: театров, ресторанов, банков, офисных зданий, отелей и дорогих магазинов. Он стал игрушкой богатых, и когда миссис Корнелиус Вандербильт пришла на "Бал века" Алвы Вандербильта в 1882 году в костюме электрической лампочки в атласе, отделанном бриллиантами, она нечаянно запечатлела новую технологию в совершенстве. В 1888 году в Нью-Йорке на Перл-стрит было всего 710 клиентов и горело всего 16 377 ламп. Это был образец показного потребления.80

Тем, кто находился вне зоны действия электростанции, приходилось полагаться на индивидуальные установки в частных домах и офисах. Дж. П. Морган, уже будучи ведущим нью-йоркским банкиром, установил систему в своем новом особняке на Мэдисон-авеню. Она освещала триста ламп, но механизмы поначалу сотрясали дом, а их шум и дым мешали соседям. Инженер должен был дежурить с 15:00 до 23:00, когда система работала. В 1883 году из-за неисправной проводки загорелась библиотека Моргана, а вся система страдала от "частых коротких замыканий и многочисленных поломок". Зять Моргана не был впечатлен. Завод "не пользовался популярностью ни в семье, ни у соседей".81

Влияние электрического света в значительной степени проявилось в следующем столетии благодаря усилиям других людей. Джордж Вестингауз также стал изобретателем, но он никогда не занимал столь значительного места в американской культуре. Вестингауз плыл по течению конца девятнадцатого века, а не боролся с ним. Он был инженером и ветераном Союза. Гражданская война научила его ценить дисциплину, иерархию и субординацию в управлении большими организациями. Слава Эдисона зиждилась на дорогих потребительских товарах; Вестингауз воспользовался тем, что экономика позолоченного века делала акцент на товарах для производителей. Он создавал рынок для незначительных улучшений в уже существующих технологиях, а не для создания революционных новинок. Вестингауз процветал, совершенствуя железнодорожные тормоза. Он понимал потребности корпораций в единообразии, предсказуемости и контроле.82

Вестингауз изобрел автоматический железнодорожный пневматический тормоз в 1869 году. Как и в случае с лампой накаливания Эдисона, "изобрести" - обманчивое слово. Практически все изобретения того периода возникли в американских мастерских и фабриках. Существовало множество версий большинства устройств. Закрепление за каждым из них одного изобретателя и выдача патента часто приводили к бесконечным судебным разбирательствам. Вестингауз стал грозным участником судебных процессов. Его адвокаты успешно противостояли железнодорожным корпорациям, которые презирали патенты и патентообладателей. Железные дороги покупали новые изобретения или получали лицензию на их производство, модифицировали их, а затем заявляли о них как о своих собственных. Вестингауз блокировал их тактику. Он отказался лицензировать производство своих тормозов. Он не просто судился, он убедил железные дороги, что новая тормозная система будет работать только в том случае, если тормоза на всех вагонах будут унифицированы и являться частью единой системы. Он убедил общественность в том, что новые тормоза критически важны для общественной безопасности, и оказал давление на железные дороги, чтобы те приняли их. Они сделали это для пассажирских поездов, но потребовалось федеральное законодательство, чтобы сделать их обязательными для грузовых поездов почти четверть века спустя.83