Untitled

Использование патента Вестингаузом выявило неоднозначность инноваций. Количество патентов, выданных в конце XIX века, резко возросло, но это вовсе не означало, что американцы стали более изобретательными. Это означало, что старая система, в которой все время что-то подкручивали, и то, что было своего рода открытым источником инноваций XIX века, уступает место системе, в которой некоторые успешные изобретатели получали монопольные права на то, что часто было обычными идеями. В результате изобретения могли как подавляться, так и защищаться. Вакуумный тормоз был опасным конкурентом воздушного тормоза Вестингауза, но, получив патенты на вакуумные тормоза и выкупив конкурентов, он блокировал конкуренцию и обеспечил монополию на свои воздушные тормоза. Он сохранил свое состояние.84

Когда в 1890-х годах постоянный ток Эдисона и переменный ток Вестингауза столкнулись лицом к лицу, это было не соревнование. Вестингауз победил, но к тому времени Эдисон стал триумфатором как культурная фигура. Величайшим изобретением Эдисона остался Томас Эдисон, "волшебник из Менло-Парка".85

В Нью-Йорке, а к 1890-м годам и в Чикаго, надземные железные дороги составляли самую значительную часть воздушной архитектуры города. Нью-йоркские "L" появились в 1870-х годах, остановились во время депрессии после 1873 года и возобновили свой рост с новыми хартиями штата в 1878 году. Они превратились в цирк спекуляций, манипуляций с акциями, финансовой нестабильности, судебных баталий перед коррумпированными судьями и постоянных политических разногласий. Все это было родиной Джея Гулда, и к 1881 году он и его компаньоны в значительной степени обеспечили себе контроль над Manhattan Elevated Railroad, холдинговой компанией, которая контролировала городские надземные линии.86

Вымышленные Уильямом Дином Хоуэллсом мистер и миссис Марч в романе "Опасность новых удач" упивались "дорогами L". "Они убивают улицы и проспекты, - признал мистер Марч, - но, по крайней мере, частично скрывают их, а это уже некоторое утешение; и они торжествуют над своими простертыми формами с диким ликованием, которое опьяняет. Эти изгибы L на углу Вашингтон-сквер и чуть ниже Института Купера - самые красивые вещи в мире. Конечно, совершенно отвратительные, но несравненно живописные! И весь город такой".87

Вымышленные марши присоединились к реальным миллионам людей на надземных железных дорогах. В 1881 году Манхэттенский надземный метрополитен перевез 75,6 миллиона человек. К 1884 году число пассажиров составило 96,7 миллиона. Бруклинский мост открылся в 1883 году, но только в 1885 году пассажиры "Л" могли пересаживаться на канатную дорогу, идущую через мост, и пересаживаться на новые поезда Brooklyn Elevated Company. К 1886 году система перевозила 115 миллионов пассажиров в год по 5 центов за голову. Они путешествовали в порыве шума, дыма и гари на поездах, которые были постоянным раздражителем для ушей, носов и глаз всех, кто находился рядом с ними. Жители, над окнами которых громыхали поезда, подавали иски о причинении неудобств, с которыми железные дороги боролись с мрачной решимостью. Пассажиры жаловались на толпы, неудобства, аварии и задержки, но, как только поезда появились, город уже не мог функционировать без них. К 1891 году они перевозили 197 миллионов человек в год, внося значительный вклад в миллионный поток людей, стекавшихся в Манхэттен и из него.

каждый день.88

Л" тянулись к небу, но не возвышались над Чикаго и Нью-Йорком, потому что города росли не только вверх, но и наружу. Это тоже было связано с политической экономией и имело экологические последствия. Томас Эдисон, переехав в Нью-Йорк, лаконично изложил эту логику. Эдисон писал, что не имел ни малейшего представления о стоимости нью-йоркской недвижимости, когда начал строительство вокзала на Перл-стрит. Он построил здание на "самой плохой, ветхой и пустынной улице", и 50 футов фасада обошлись ему в 155 000 долларов, что почти в восемь раз больше, чем он рассчитывал заплатить. "Тогда я был вынужден изменить свои планы и подняться вверх по ... воздуху, где недвижимость была дешевой. Я... построил свою станцию из конструкционного железа, запустив ее высоко вверх".89

К 1880-м годам слово "небоскреб" перешло от описания самого высокого паруса на мачтовых судах к обозначению высоких зданий. Они стали ответом рынка недвижимости на рост стоимости земли и концентрацию новых городских предприятий, которым требовалось разместить значительные объемы документации и большое количество офисных работников на одной площадке. Строить вверх было дешевле, чем наружу.90

Корпорации делали Нью-Йорк своей штаб-квартирой даже в тех случаях, когда, как Standard Oil и American Tobacco, они возникали в других местах.