Untitled

Генри Джордж был одним из немногих скептиков. Джордж любил Калифорнию. Будучи ярым расистом в отношении китайцев и афроамериканцев, он, тем не менее, высоко оценивал "космополитизм города и штата, определенную свободу и широту общих мыслей и чувств, естественные для сообщества, состоящего из столь разных источников, в которое пересадили всех мужчин и женщин - в той или иной степени путешественников, с более или менее стертыми предрассудками и привычками". Результатом стало "чувство личной независимости и равенства, общая надежда и уверенность в своих силах, а также определенная широта души и открытость, порожденные сравнительной равномерностью распределения собственности, высоким уровнем заработной платы и комфорта, а также скрытым чувством каждого, что он может "устроить забастовку" и уж точно не может долго оставаться в тени". Вместо того чтобы связывать разнообразие и различия Калифорнии с экзотикой, Джордж использовал их для создания сообщества, основные ценности которого во многом напоминали Спрингфилд Линкольна. Железная дорога, боялся он, разрушит его Калифорнию.66

В 1868 году Джордж опубликовал статью "Что принесет нам железная дорога" в журнале Overland Monthly. Как и Форни, он хвалил рост Сан-Франциско и возможности Калифорнии, но переоценивал немедленное влияние трансконтинентальных железных дорог. Однако, в отличие от Ралстона, Форни и других сторонников, он предупреждал, что выгоды от железной дороги будут с лихвой компенсированы потерями, которые понесут калифорнийцы. Такие люди, как Ралстон, спекулянты и "капитаны промышленности", нанимали людей в "банды", подрывая "личную независимость - основу всех добродетелей", которая была характерна для штата и его жителей. Джордж опасался, что выгоды от железных дорог достанутся Ральстонам, а убытки понесут трудящиеся люди. Потомством калифорнийских миллионеров станут многочисленные и отчаявшиеся бедняки.67

Ни опасения Джорджа, ни надежды Ралстона так и не оправдались. После появления Тихоокеанской железной дороги Калифорния и Сан-Франциско развивались гораздо медленнее, чем до нее. Взрывной рост, которого Калифорния ожидала от железной дороги, не был достигнут в срок. В i860 году Калифорния с населением 379 994 человека превосходила по численности населения новые штаты Средней полосы, но не по количеству ферм. Ее население более чем в два раза превышало население Миннесоты и в три раза - Канзаса. Вскоре он утратил это преимущество. Калифорния, конечно, росла, достигнув к 1890 году 1 208 130 человек, но темпы ее роста и численность населения отставали от конкурентов. Канзас был больше Калифорнии в 1880 году и насчитывал 1 427 096 человек к 1890 году, когда Миннесота с 1 301 826 жителями также была более населенной. Кроме того, в 1890 году в Миннесоте было в два раза больше ферм, чем в Калифорнии, а в Канзасе - в три раза. Калифорния, по крайней мере, выгодно отличалась от Невады, которая потеряла население после появления железной дороги. По сравнению со Средней границей экономика Калифорнии находилась в состоянии стагнации.

Доставка товаров с Западного побережья в порты Персидского залива и Востока на пароходах, а затем по железной дороге через Панаму оставалась намного дешевле и зачастую почти такой же быстрой, как и перевозка по железной дороге. В 1873 году Джей Гулд из Union Pacific жаловался на конкуренцию со стороны пароходов, говоря, что "возмутительно, что мы вынуждены перевозить наш калифорнийский бизнес по таким низким тарифам". Сначала Union Pacific и Central Pacific, а затем и другие трансконтинентальные компании заплатили Pacific Mail Steamship Company за повышение тарифов и сокращение флота, чтобы сохранить трансконтинентальные перевозки. Таким образом, государственное субсидирование железных дорог и Тихоокеанской почты завершилось договоренностью о повышении стоимости торговли.68

Ирония государственных субсидий железным дорогам заключалась в том, что субсидируемые железные дороги были наиболее успешны там, где они меньше всего нуждались в субсидировании: в пределах Средней границы и вдоль Тихоокеанского побережья. Чикаго и Сент-Луис были якорными железнодорожными станциями Средней границы и получали пшеницу, кукурузу и скот, которые они доставляли с тучных земель Америки. В Сан-Франциско проходила Центральная Тихоокеанская, а затем Южная Тихоокеанская железные дороги, по которым пшеница из Центральной долины поступала в порты залива Сан-Франциско. Эти системы были продолжением трансконтинентальных магистралей, но с коммерческой точки зрения ни одна из них не нуждалась в связи с другой. Между ними было мало грузопотоков, а перевозки из долины Миссисипи и с Востока обходились дешевле по воде.