Утерянные победы советской авиации

На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.

Типы советских автожиров

Автожир КАСКР-1 и КАСКР-2

Один из опытных образцов автожиров Сиервы, получивший обозначение С-8 Мк III, в начале 1929 г. был приобретен для авиации Италии. Для его передачи и проведения сдаточных полетов конструктор лично выехал в Рим. При демонстрации возможностей автожира в январе 1929 г. присутствовали высшие авиационные чиновники авиации Италии во главе с генералом Бальбо и ряд военных представителей других государств. Советский военный атташе при Полпредстве СССР в Италии Силин в своем послании от 17 января 1929 г. подробно описал это событие: «16 января с. г. я был на аэродроме Монтечелио и имел возможность видеть «автожир» инженера Сиервы». Далее Силин критически оценивает все эти полеты, о которых итальянская пресса весьма восторженно писала. Он сообщает, что Сиерва выполнил всего три полета, при этом старт осуществлял на значительном удалении, наиболее эффектные подъемы и снижения осуществлял в направлении зрителей. То есть, наблюдатель видел вертикальную составляющую полета и не мог оценить длину разбега или пробега при посадке. По мнению Силина, автожир Сиервы не показал действительно вертикальных подъема и спуска. Особого отличия от самолетов советский атташе не заметил, в отношении остального добавлял:

«…из личных наблюдений могу добавить следующее:

1. Длина аппарата на глаз 10 метров.

2. Размах крыльев 7 метров.

3. Центральная ось лопастей впереди места первого летчика.

4. Аппарат двухместный, но летал Сиерва один, без пассажиров.

5. Лопасти автожира по длине доходят точно до руля направления, т. е. равняются размером около 7 метров.

…. Посмотреть аппарат близко, видеть кабину летчика, механизмы управления лопастями и т. п. не было представлено возможности».

Первый экземпляр автожира КАСКР-1 (КАмов, СКРжинский) перед проведением испытаний 25 сентября 1929 г. На борту автожира надпись: «Вертолет КАСКР. «КРАСНЫЙ ИНЖЕНЕР». Стоят слева направо: Камов Н.И., Скржинский Н.К., Михеев И.В., механики Крейдлин и Драневич

Приведенный эпизод позволяет судить о наличии и уровне информации по автожирам в Советском Союзе в конце 1920–х годов. А первые сведения об удачных полетах Сиервы на автожире С-8 Мк II стали известны в Москве во второй половине 1928 г. Более других заинтересовались этой информацией два молодых сотрудника КБ Д. П. Григоровича – Николай Ильич Камов и Николай Кириллович Скржинский. Первому на тот момент было 26 лет, второму – 24 года. Представление об автожирах инженеры имели достаточно общее, то есть все сведения получали из доступной периодической литературы. Тем не менее они смело взялись за проектирование аппарата, который ориентировался на использование фюзеляжа от учебного самолета «Авро 504К» (в Советском Союзе известный как У-1) и был оборудован четырехлопастным ротором диаметром 12 м. Авторы назвали свой аппарат «вертолет» (!), он имел обозначение КАСКР (КАмов, СКРжинский), кроме этого использовалось название «Красный инженер».

Проект вертолета КАСКР был представлен на рассмотрение специальной комиссии под председательством Б. Н. Юрьева в начале 1929 г. Комиссия проект одобрила, после чего главный инспектор ГВФ В. А. Зарзар доложил о нем Начальнику ВВС П. И. Баранову. Баранов распорядился образовать для рассмотрения вопроса при инспекции ГВФ Межведомственный совет, который состоялся 27 февраля 1929 г. под председательством В. А. Зарзара. Окончательное заключение в отношении КАСКР гласило: «Учитывая целесообразность и назревшую необходимость постройки опытного вертолета по проекту инженеров Камова и Скржинского, считать необходимым скорейшее осуществление постройки».

Окончательное решение об изготовлении КАСКР произошло в марте 1929 г. В соответствии с принятыми тогда правилами строился КАСКР на средства Осоавиахима. ВВС выделили фюзеляж от учебного «Авро 504К» с двигателем «Рон» 120 л. с. Объединение ремонтных заводов «Промвоздух» предоставило необходимые материалы и помещение на заводе «Авиаработник». От «Добролета» в помощь инициативной конструкторской группе направили механика Алексеева.