Утерянные победы советской авиации

Постройка КАСКР велась во внеурочное, то есть в свободное от основной работы время. В ней также принимали участие механик Э. Крейндлин, студент М. Л. Миль, чертежник Н. Кун. Основной заботой при изготовлении «вертолета» стал несущий ротор, его втулка и крепление на фюзеляже. Лопасти ротора имели лонжероны из составных хромомолибденовых труб, поперечный набор состоял из деревянных нервюр, обшивка передней части лопасти из фанеры, далее – полотно. Между собой лопасти дополнительно крепились тросовыми растяжками. Кабан ротора стальной, имел приспособление для наклона несущей системы в поперечном направлении. Усиленное шасси получило более широкую колею, чем на учебном самолете, – 3800 мм. Противокапотажная лыжа от учебного самолета сохранилась.

В нижней части фюзеляжа КАСКР установили небольшое крыло площадью 5,2 м ², оборудованное элеронами для обеспечения поперечного управления. Хотя управление КАСКРом осуществлялось по – самолетному, однако поперечная балансировка аппарата предполагалась изменением угла наклона ротора – для этого в передней кабине пилота имелся специальный штурвал.

Построили КАСКР достаточно быстро – первый советский автожир был готов в конце лета 1929 г. Для проведения его испытаний, начавшихся 1 сентября 1929 г., пригласили известного летчика И. Михеева. Однако первое появление автожира на аэродроме закончилось неудачей – при раскрутке ротора оборвались поддерживающие тросовые растяжки.

После ремонта и соответствующих доработок КАСКР вновь вывели на аэродром 25 сентября. Место в первой кабине занял Михеев, сзади разместился Камов. После раскрутки ротора вручную и дачи газа автожир пошел на взлет. Оторвавшись от земли на 2–3 м, КАСКР пролетел около 250 м. Таким образом, первый полет состоялся вполне благополучно.

27 сентября 1929 г. принесло более серьезную неудачу – в присутствии начальника ВВС П. И. Баранова произошла поломка несущего ротора. После ремонта, 4 октября, состоялся еще один небольшой полет. Через восемь дней, 12 октября, при попытке выполнения полета по кругу автожир перевернулся в воздухе и врезался в землю. Летчик Михеев и пассажир Камов чудом остались живы, а аппарат оказался значительно поврежденным.

В течение зимы 1929/30 г. аппарат отремонтировали и в августе 1930 г. вновь вывели на аэродром. На этот раз испытания решили вести поэтапно, с соблюдением принятых методик первого вылета для опытных и экспериментальных образцов. Летчик – испытатель Д. А. Кошиц, откомандированный из НИИ ВВС, поначалу осуществлял пробежки без установленного несущего ротора с целью проверки управляемости и устойчивости аппарата. Попытка взлета с установленным ротором, предпринятая 23 августа, выявила склонность машины разворачиваться и наклоняться в правую сторону с одновременным скольжением влево. Для устранения этого явления угол наклона оси ротора уменьшили до минимального значения, а в законцовку левого крыла поместили свинцовый груз весом 10,3 кг. Предпринятые действия позволили добиться положительных результатов. Несколько небольших полетов, предпринятых до окончания лета, внушали уверенность в дальнейших успехах.

КАСКР-2 в полете на лыжном шасси, зима 1931 г.

2 сентября 1930 г. на полетах присутствовали П. И. Баранов и член НТК УВВС Б. Т. Горощенко. В этот день Кошиц выполнил три полноценных полета на высоте 12–15 м, продолжительностью 25–35 секунд. В последующие дни удалось добиться подъема автожира на высоту 40 м.

25 сентября дальнейшие полеты КАСКР решили временно прекратить. Последовало решение оборудовать машину более мощным двигателем и, соответственно, довести ее до возможного совершенства. Работа велась до наступления нового, 1931 года. На автожире установили двигатель Гном Рон «Титан» мощностью 225 л. с., снятый с дирижабля. Конструкция аппарата была соответствующим образом усилена и доработана. В новом качестве автожир получил наименование КАСКР-2 (предыдущий соответственно КАСКР-1), его испытания начались 11 января 1931 г. Практически сразу на нем начал летать новый летчик С. А. Корзинщиков – впоследствии испытавший многие советские опытные автожиры.

Более мощный двигатель заметно повысил способности КАСКРа – разбег составлял 20 м течение 5–6 секунд, а максимальная высота, достигнутая 13 января, составила 230 м.

В мае 1931 г. полеты на КАСКР-2 продолжил Кошиц, который отметил, что с повышением температуры окружающего воздуха заметно грелся двигатель. По предложению П. И. Баранова, присутствующего 15 мая 1931 г. при пробных стартах, с воздушного винта сняли кок – обтекатель, а в лобовой части капота прорезали дополнительные отверстия для охлаждения.

21 мая 1931 г. КАСКР-2 наряду с другими летательными аппаратами советской постройки демонстрировался на Центральном аэродроме правительству во главе с И. В. Сталиным. На одной линейке с автожиром стояли ТБ-3, Р-5, Р – ЗЕТ, И-5 и другие самолеты. При осмотре автожира Сталиным, Молотовым и Ворошиловым пояснения давал лично Камов.