Утерянные победы советской авиации

Крыло планера БП-2 площадью 18,5 м² имело значительный размах, заметное сужение в плане, положительную геометрическую и аэродинамическую крутку. В сочетании с обратной стреловидностью весь комплекс мер должен был обеспечить минимальный вес конструкции крыла и наилучшую аэродинамику. На задней кромке центральной части крыла размещался трехсекционный закрылок, предназначенный для балансировки аппарата и управления. Кабину пилота для обеспечения необходимой центровки конструктор вынес вперед. Это решение обеспечивало хороший обзор, однако в сочетании с крылом обратной стреловидности несколько ухудшало путевую устойчивость. Для ее повышения имелись два широких вертикальных киля с рулями направления, соединенные в верхней части дополнительным стабилизатором.

Схема БП-2 поначалу вызвала много противников, поэтому для доказательства ее жизнеспособности провели продувки модели в аэродинамической трубе. Кроме этого, достаточно остроумно использовали 200–метровый гидроканал ЦАГИ, вдоль которого для протаски моделей по воде двигалась специальная электрическая тележка. На этот раз тележку использовали для экспериментов по буксировке модели планера Беляева, что позволило в короткий срок доказать жизнеспособность аппарата и рассеять сомнения скептиков.

Сравнительные схемы планеров БП-2, БП-3 и проекта пассажирского самолета

После изготовления, в августе 1934 г., полноразмерный БП-2 отправили на планерный слет в Коктебель, где его облетал летчик Д. А. Кошиц. Несмотря на некоторое перетяжеление конструкции, планер показал отличные устойчивость и управляемость, его аэродинамическое качество достигало величины 18–20 единиц. После окончания слета БП-2 стал единственным планером бесхвостой схемы, который долетел до Москвы на буксире за самолетом Р-5.

Успех, достигнутый при постройке БП-2, Беляев решил закрепить и взялся за проектирование рекордного планера высокой прочности. В 1935 г. новый двухместный аппарат, получивший наименование БП-3, с размахом крыла 20 м и весом конструкции 400 кг был построен. В нем использовали крыло с центральной частью, изогнутой в виде «чайки», что позволило уменьшить рулевые поверхности и разместить их более компактно. БП-3 впервые поднялся в воздух 18 июля 1935 г., он обладал высоким аэродинамическим качеством, равным 33, и предполагался для установления рекорда дальности безмоторного полета. По неподтвержденным данным, несколько экземпляров БП-3 впоследствии построили в мастерских школы морских летчиков в г. Ейске.

Продолжая совершенствовать выбранную схему, Беляев принимает участие во Всесоюзном конкурсе по созданию скоростного транспортного самолета. Организованный в 1935 г. добровольным научно – инженерным обществом АвиаВНИТО (Авиационное всесоюзное научное инженерно – техническое общество) и газетой «За рулем», этот конкурс собрал в короткий срок множество участников, представивших для рассмотрения более 60 различных проектов самолетов. Только в ЦАГИ разработкой таких инициативных проектов занимались четыре группы конструкторов. Группа В. Н. Беляева, в которую входили П. Н. Обрубов, Д. А. Затван, Э. И. Корженевский, Л. Л. Селяков, Н. Е. Леонтьев, В. А. Лихачев, Б. С. Бекин и И. Е. Борисенко, представила на конкурс проект двухмоторного пассажирского самолета. Основой проекта явилась схема с крылом обратной стреловидности, уже отработанная на планерах. Два фюзеляжа самолета, в каждом из которых размещались по 7 пассажиров, являлись продолжением гондол двигателей М-25 мощностью по 700 л. с. Двухкилевое вертикальное оперение в верхней части соединялось мощной горизонтальной рулевой поверхностью. Схема позволяла получить легкую и прочную конструкцию с отличными аэродинамическими качествами и полезной весовой отдачей около 50 %.

Проект характеризовался следующими данными:

С такими заявленными характеристиками проект, названный АвиаВНИТО-3, вызвал большой интерес, заслуженно вошел в число победителей конкурса и рекомендовался к постройке. К сожалению, полезное начинание инженерного общества не получило дальнейшего развития и ни один из конкурсных самолетов не был построен. История АвиаВНИТО-3, однако, продолжилась. На основе этого проекта был разработан и построен экспериментальный бомбардировщик ДБ – ЛК.

А идею создания планера для отработки новых конструктивных находок Виктор Беляев использовал еще один раз. В 1936 г. по проекту инженеров ЦАГИ В. Н. Беляева и В. И. Юхарина разработали специальное, так называемое «упругое» крыло, которое установили на рекордный планер КИМ-2 конструкции Д. Емельянова. Такое крыло, напоминающее в плане растянутую букву «М», имело в сечении весьма тонкий профиль. Благодаря своей м – образной форме оно могло самобалансироваться на различных скоростях полета, что обеспечивало наивысшее аэродинамическое качество.