Утерянные победы советской авиации

1. Выявить характеристики соосных винтов.

2. Выявить наивыгоднейшие условия работы спаренных моторов на одной общей мотораме».

Таким образом, проектирование, постройка и испытания самолетов «С» признавались как положительный факт. Зафиксированные на испытаниях характеристики самолетов в сравнении с проектными значениями приведены ниже.

История самолетов со спаренными моторами и соосными воздушными винтами могла иметь продолжение. Достаточно сказать, что сама идея подобной силовой установки уже получила заметное распространение и с интересом рассматривалась многими конструкторами. Одним из первых, еще в 1934 г., ее предполагал использовать в своем летающем треугольнике «Сигма» конструктор Александр Москалев, он же в 1940 г. в проекте летающей лодки САМ-19 ориентировался на соосные воздушные винты. «Механическая спарка» двигателей М-105 являлась ключевым элементом в проекте четырехмоторного истребителя Константина Таирова ОКО-9, на использование соосных винтов рассчитывал Александр Архангельский в проекте своего самолета – штурмовика «Т».

Еще до начала проведения испытаний С-2, 15 февраля 1940 г. авиационный конструктор Г. М. Бериев, специализирующийся на создании гидросамолетов, обратился в Наркомат авиапромышленности со своим проектом скоростного самолета Б-10. В представленном эскизном проекте Б-10 определялся как истребитель – перехватчик или пикирующий бомбардировщик. Выполненный по схеме двухбалочного низкоплана, самолет нес в себе множество оригинальных предложений: трехколесное шасси с носовой опорой, крыло с ламинарным профилем NACA 23012, спаренные двигатели М-107 с толкающими соосными четырехлопастными винтами. Согласно расчетов, произведенных в КБ Бериева, новый Б-10 мог обеспечить получение максимальной полетной скорости до 818 км/ч.

Остальные расчетные характеристики Б-10 были следующими:

Проект Б-10 рассматривался в Главном Управлении авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА). В заключении по нему говорилось, что самолет вполне реален и его разработку можно включить в план 1941 г. Однако в связи с большой загруженностью КБ Бериева разработкой перспективных гидросамолетов работу по Б-10 предлагалось поручить Болховитинову, так как уже специализируется на подобной тематике.

Демонстрация загрузки бомбовой нагрузки в средний боевой отсек самолета С-2. 1940 г.

В соответствии с решением правительства от 18 марта 1940 г. дальнейшая работа по Б-10 поручалась Болховитинову, в его КБ проект получил обозначение «И». Ведущим по самолету был назначен конструктор А. М. Исаев.

Эскизный проект «И» был представлен Экспертной комиссии НКАП и одобрен ею 21 сентября 1940 г. В целом проект напоминал бериевский Б-10, однако двигатели предполагались М-105 (как более реальные), площадь крыла уменьшилась до 20 кв. м, максимальная скорость предполагалась 675 км/ч. В дальнейшем разработчики ориентировались все равно на М-107, задача по созданию его «спарки» была поручена рыбинскому моторному заводу.

Разработка проекта «И» велась вплоть до весны 1941 г., использовалась в основном конструкция и технологические приемы, отработанные на самолете «С». Одновременно было много нового. В частности, применили крыло – топливный бак из электрона, с толщиной обшивки до 4 мм. Осваивалась технология производства самого электрона, методы изготовления деталей из него и многое другое.

Самолет уже был начат постройкой, однако скоро последовала серия решений правительства о сворачивании ряда опытных и экспериментальных разработок. Постановление о прекращении производства истребителя – бомбардировщика со спаренными моторами М-107 конструкции Болховитинова последовало 21 марта 1941 г.

Выше уже говорилось, что 25 апреля 1941 г. Болховитинов был вызван на прием к заместителю наркома авиапромышленности по двигателестроению Баландину. Присутствовали директор завода № 26 Лаврентьев и конструктор двигателей Климов. Причиной вызова назывался отказ двигателистов от создания «механической спарки» М-107. По их мнению, создание подобной силовой установки в обозримом будущем представлялось малореальным. М-107 являлся весьма «сырым» и недоведенным, считалось, что на этом сверхнапряженном двигателе при установке удлиненного вала на рабочих оборотах начнут возникать опасные резонансные явления, способные привести к разрушению конструкции.

На самом деле и двигателисты получили множество рекомендаций по сокращению оригинальных разработок, имеющих долговременную перспективу. Кроме того, моторный завод в Рыбинске имел весьма большой план по выпуску серийной продукции, здесь продолжали сложную и кропотливую доводку серийных М-105, опытных М-107 и М-120.