Утерянные победы советской авиации

«Требование конструкторов, разрабатывающих летательные аппараты, коротко – максимальная прочность при минимальном удельном весе. Повышение прочности на 10 % резко меняет лицо конструкции. Доля авиационной древесины, как конструкционного материала, на фоне дефицита дюралюминия по – прежнему высока. Поставляемая для производства сосна вся усредненно оценивается как имеющая предел прочности 350 кг/см² при удельном весе 0,53. С учетом этих значений и ведутся все расчеты при проектировании. Однако встречается сосна и с пределом прочности около 500 кг/см² и удельным весом 0,584. Требуется создать организацию, которая тщательно сортировала и отбирала бы древесину, испытывала на прочность каждый поставляемый кряж дерева с целью более эффективного его использования».

Что стало с этим весьма разумным предложением вообще-то известно – его закопали в ворохе бумаг. Интересная и весьма полезная идея более эффективного использования древесины осталась нереализованной. А самого Томашевича в обозримом будущем ожидало следующее.

15 декабря 1938 г. в первом испытательном полете потерпел катастрофу опытный истребитель И-180, в результате которой погиб известный советский летчик В. П. Чкалов. В соответствии с принятыми правилами власти решили найти и наказать виновных этого трагического события. Многие руководящие работники, соприкоснувшиеся с постройкой и испытанием И-180, были арестованы, среди них оказался и Д. Л. Томашевич.

Начиная с 1939 г. Дмитрий Людвигович продолжает конструкторскую деятельность в тюремной «шарашке» – специальном конструкторском бюро для арестованных конструкторов, известном как ЦКБ-29 НКВД. Здесь он руководит бригадой, ведущей проектирование систем управления нового двухмоторного самолета «103», впоследствии широко известного как фронтовой бомбардировщик Ту-2.

Некоторое время спустя Томашевичу предоставляется возможность разрабатывать самолет своей конструкции – одноместный истребитель «110», оснащенный двигателем М-107. Его предполагалось использовать в качестве высотного перехватчика, поэтому «110» оснастили гермокабиной, а его силовую установку – турбокомпрессором. Основное внимание в проекте уделялось высокой технологичности конструкции, предполагаемое производство было разложено на операции, позволяющие обеспечить конвейерную сборку. Опытный образец истребителя «110» построили и испытали в период 1942—43 гг., однако дальнейшего развития по причине недоведенности двигателя М-107 он не получил.

С началом войны ЦКБ-29 и с ним бригада Томашевича эвакуируется в сибирский город Омск, где организовали авиазавод № 166. Именно здесь развернулись события, связанные с головокружительной идеей создания воздушной противотанковой армии.

В первые месяцы после нападения фашистской Германии на СССР военная удача полностью находилась в руках противника. Главным средством достижения успехов являлись немецкие танковые армии, действующие массированными, сосредоточенными ударами. Именно с такими танковыми соединениями и задумал в первую очередь бороться конструктор Томашевич. Он предлагал создать для этой цели воздушную противотанковую армию, оснащенную специальными бронированными самолетами массовой постройки. Эскизный проект такого самолета конструктор подготовил в конце лета 1942 г. и 31 августа от лица ЦКБ-29 направил для рассмотрения в Наркомат авиапромышленности. Предваряла эскизный проект пояснительная записка следующего содержания:

1. «В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи – уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев.

К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников.

2. Основная идея, лежащая в основе предполагаемого самолета, состоит в том, чтобы исключить из конструкции все, что предназначено для решения других задач, оставить только минимум, который необходим для уничтожения танков.

3. Такой специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже неавиационных материалов.

4. Чтобы обеспечить внезапность применения нового противотанкового самолета, нужно бросить его на фронт сразу большими массами. Для вступления всей массы самолетов в строй к августу 1943 г. необходимо выполнить следующие мероприятия:

а) немедленно приступить к постройке первых пяти штук на заводе № 288, с выпуском их к 1 ноября 1942 г.;