В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей

Именное разрешение на вождение велосипеда выдавалось после определенного испытания, которое проводилось лицами, назначенными для того по усмотрению обер-полицеймейстера. От испытания освобождались те, кто имел удостоверение одного из московских обществ велосипедистов.

На велосипеде обязательно должен быть звонок и два номерных знака: спереди и сзади. Знаки должны были освещаться при наступлении сумерек. Быстрая езда и «перегонки» в городе категорически запрещались. Велосипедисты держались правой стороны улиц. Им разрешалось ехать посередине улиц, но не переезжая на левую сторону.

Объезд пешеходов и ехавших в экипаже допускался лишь с левой стороны. При обгоне заблаговременно давался звонок, и сам обгон проводился умеренным ходом. Злоупотребление звонком воспрещалось.

В случаях беспокойства лошадей от появления ехавшего на велосипеде велосипедист обязан был «остановиться, сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади».

В местах большого скопления публики и экипажей надо было сойти с велосипеда и везти его в руках.

При совместной езде велосипедисты должны были следовать один за другим на расстоянии не менее одной сажени друг от друга.

Воспрещалось «ездить на велосипедах, а также проводить их в руках: по тротуарам, пешеходным дорожкам, бульварам, скверам и садам».

Недопустимо было «употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращавших на себя внимание костюмов».

По распоряжению полиции по некоторым улицам езда приостанавливалась: в дни пребывания в Москве высочайших особ, приезда почетных гостей, в разных торжественных случаях, в том числе во время крестных ходов, и в местах случайного большого скопления экипажей и публики.

С 7 часов утра до 9 часов вечера езда на велосипедах воспрещалась: в Китай-городе, по Солянке, Маросейке, Покровке до Барашевского переулка, Мясницкой улице от Лубянской площади до бульваров, по Большой Лубянке, Сретенке, Большому Златоустовскому переулку, по Георгиевскому переулку, Кузнецкому мосту, Петровке от Большого театра до Петровских линий, Театральной площади со стороны театров и по проездам к ним, по Тверской улице от Иверских ворот до Триумфальной-Садовой, по Большой Никитской от Моховой до Никитских ворот, по Домниковской улице, по Грачевке, Москворецкой улице, по Балчугу, по Ленивке. Также по переулкам: Столешникову, Газетному, Камергерскому, Кузнецкому, Уланскому, Стрелецкому, Армянскому, Кривоколенному и по всем городским мостам. Кроме того, в часы торга с велосипедом нельзя было появляться на Большой Сухаревской площади.

Во все часы дня запрещалось ездить вокруг городского павильона в Сокольниках по той части, где проходили гулянья.

Такие запреты не относились к передвижению почтальонов, развозивших корреспонденцию на велосипедах Московского почтамта.

Окружная железная дорога

Со второй половины XIX века между вновь построенными московскими железнодорожными станциями и пунктами складов потребления и переработки товаров заметно оживилось внутригородское движение грузов. Городские власти серьезно задумались о неудобствах, чинимых обывателям этими перевозками. Улицы были тесны, их переполняло множество экипажей и пешеходов.

К началу ХХ века конку стал заменять трамвай, но и он облегчения в ситуациях на дорогах не принес. Поэтому развоз по городу разного рода грузов становился очень затруднительным, опасным и дорогим.

Так сложилось, что Москва уже много веков являлась обширным складочным пунктом всевозможных изделий, сырья. Большие расходы на гужевую доставку товаров через город ложились бременем на потребителей и на производителей продукции, влияли на рынок сбыта товаров. Такие перевозки внутри города были продолжительны по времени и экономически не выгодны.

Все более очевидной становилась необходимость сооружения обводной дороги вокруг Москвы.

Первые проекты Окружной железной дороги возникли еще в 1860-х годах. В 1869 году свой проект представил купец Сушкин, в 1870-м — инженеры Горчаков и Пороховщиков. По их проектам линия новой дороги направлялась по границе Москвы с пригородом — Камер-Коллежскому валу.

Затем появились другие проектные разработки: Обществ Московско-Курской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог. Эти проекты были нацелены не только на удовлетворение нужд городского транспорта, но также и на облегчение передачи транзитных грузов с одной дороги Московского узла — на другую, на сторонний объезд продукции, провозимой через центр России из одного его конца в другой. Уже тогда Москва начинала задыхаться от активной деятельности товаропроизводителей и продавцов.

Первоначально планируемый объект строительства имел наименование: «Паровая дорога вокруг Москвы».

К 1890-м годам затруднения на расширявшемся Московском железнодорожном узле стали ощущаться и на большей части русских дорог. Москва с гужевым транспортом, без окружной дороги, явно не справлялась с пропуском и обработкой передвижных составов — здесь возникала своеобразная «пробка».