В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей

Подобные публикации не оставались без внимания со стороны властей и общественности. Поэтому ниже газета сообщала, что Московской городской управе «было указано заделать отверстия на этом мосте с рельсами соединительной ветви».

Рязанским вокзалом раньше, до его строительной перестройки, назывался всем известный Казанский вокзал на Каланчевской площади, а конка — это вагон, подобный трамвайному, передвигавшийся по рельсам за тянувшими его двумя лошадьми. Империал — верхняя часть такого двухэтажного вагона, без крыши. Видимо, проезд под деревянным мостом-виадуком был невысоким.

Поэтому кондукторы объявляли своим пассажирам об опасности, чтобы те не были задеты сводами моста, если бы нечаянно встали под ними в полный рост.

Любопытно, что в 1900 году по требованию городской управы управление Московско-Курской железной дороги вновь вернулось к вопросу по переустройству соединительной ветви. Оно рассмотрело проект городских инженеров, представленный московским властям, где большая часть этой дороги, проходящей по городу, заключалась… в туннель. Но железнодорожникам такой проект не понравился. Для выработки совместного решения при МПС была образована специальная комиссия. В ее состав (под председательством товарища заместителя министра тайного советника В. А. Мясоедова-Иванова) вошли представители разных министерств: путей сообщения, финансов, внутренних дел, военного, государственного контроля, а также и Московского городского управления.

Эта комиссия признала неприемлемым городской проект. Во-первых, потому, что он был очень дорогим — около 4 млн рублей. Во-вторых, при устройстве туннеля пришлось бы по меньшей мере на два года закрыть движение по соединительному пути на Каланчевке. И комиссия предложила управлению Московско-Курской железной дороги выработать новый проект Каланчевского путепровода, введя в него улучшения, указанные московскими инженерами.

Через четыре года новый проект был готов и представлен городской управе. Однако и его Москва отклонила как неудобный. Тогда пошли на компромисс: по личному сношению московского городского головы с министром путей сообщения в 1908 году была образована особая согласительная комиссия из инженеров Московского городского управления и инженеров Министерства путей сообщения. Наконец-то удалось договориться.

Как результат, новый проект представили Московской думе. Замена насыпи, на которой находились пути соединительной ветви от Южного моста до Каланчевского переезда, эстакадою представляла значительные удобства для городского транспорта.

Новая эстакада устраивалась на металлических колоннах, расположенных в 5 саженях одна от другой, поверх колонн клепалось волнистое железо. Существовавший уже Южный мост (так именовалось то место ветви, где начиналась Ново-Рязанская улица) немного переделывался: высота проезда под мостом доводилась до 2,43 сажени.

Легкими металлическими колоннами эстакада разделялась на 30 пролетов, по 5 саженей каждый. Из них 10 предполагалось оставить открытыми для проезда экипажей и остальные 20 — закрыть железобетонными стенками с целью устройства в них торговых помещений. При ширине эстакады 4 сажени для двух путей в каждом пролете можно было устроить по две лавки размером 5? 2 сажени, что при 20 пролетах давало бы 10 отдельных торговых лавок.

Предполагалась немалая выгода: лавки приносили бы крупный доход городу. И это в значительной мере окупало бы расходы на устройство самой эстакады.

На легкой и высокой эстакаде планировалось еще устройство навесных балконов для пешеходов, с красивыми решетками и фонарями. Это было бы весьма удобно и нарядно для общей панорамы площади.

Была подсчитана стоимость работ по переустройству всей Каланчевской площади вместе с переделкой соединительной ветви. По сметам определили сумму — 1,205 млн рублей.

В мае 1909 года пресса сообщила: «Таким образом, давний спор удалось покончить — и Москва в очень скором времени украсится изящным и красивым путепроводом на Каланчевской площади. Работы по постройке эстакады предполагается сделать в два года».

Но дело затянулось. Лишь летом 1913 года на Каланчевской площади вместо временного моста стала возводиться постоянная эстакада. А в начале 1914 года газетчики писали о том, что «проводятся грандиозные работы по переустройству виадука, идущего от Николаевской дороги до Курской», что в строительстве активное участие (в том числе и денежными средствами) принимало городское управление. На долю последнего падали расходы по переустройству усовершенствованных мостовых по бокам виадука и в проездах под виадуком, а также и водостоков. Эти работы потребовали от города 600 тыс. рублей. Сооружение самого виадука выполнялось за счет казны, которая на то выделила 1,8 млн рублей. Еще более крупные затраты производила Московско-Казанская железная дорога на сооружение «нового грандиозного вокзала», который по предварительным расчетам обходился в 4 млн рублей, а вместе с расширением станционных путей, платформ и некоторых жилых построек — примерно 6 млн рублей.