В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей

Начальники дорог забеспокоились. Они сделали так. Едва крестьяне всех окрестных придорожных деревень засеяли яровые, их призвали на это строительство. Конечно, участие было добровольным и выгодным для крестьян.

На дорогу явились тысячи работников вместе с женами. Мужики рыли землю сошниками, женщины ту землю таскали: кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках, а бывало, что и в подолах.

За месяц были сделаны выемки земли на ширину одного пути. Это значительно ускорило подготовку глинистого грунта к настилу дороги. Работы шли в ускоренном темпе. Поэтому с 15 августа 1851 года началось движение войск из Петербурга в Москву.

20 августа по новой дороге провезли государя. Государыня тогда оставалась в Петербурге. Для устранения неудобств при их общении ежедневно к императрице из Москвы посылался поезд с царственным конвертом.

Поезд состоял из пассажирского и багажного вагонов. Из предосторожности обратный поезд не должен был выезжать из Петербурга раньше прибытия поезда из Москвы. Первоначально путь был одноколейным, и на многих станциях отсутствовали разъезды, а телеграф еще не устроен.

Однажды случилось так, что в Москве в течение полутора суток не было ожидаемого поезда из Петербурга. Никто не знал о причине задержки. Клейнмихель не выдержал и распорядился послать поезд из Москвы в северную столицу. Мельников понимал опасность такого распоряжения, поэтому сам решил ехать с этим московским поездом…

Его поезд столкнулся со встречным около Клина. Машинисты поездов очень поздно увидели встречные составы и передовые фонари. Когда уже не было спасения, они успели лишь открыть паровозные свистки.

Потом Мельников вспоминал: «Я сидел в вагоне. Вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу. Вагон не раздробило потому, что он был один. Выйдя из него, я увидел сразу кондуктора, перерезанного тормозовым кругом. Оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен из машины, но остался жив. На другом паровозе тендер вскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза. Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях и в виду всех, на котле паровоза».

Первый проезд «на парах» состоялся от Вышнего Волочка до Твери.

Народу представилось картинное, не виданное до того зрелище. Впечатление было чрезвычайно сильным и запоминающимся. Множество людей находилось на станциях и придорожных полях. Все хотели посмотреть «на чугунку».

20 августа ехавший по дороге государь выходил на всех станциях, благодарил строителей, раздавал награды. При подъезде к большим мостам он сходил с поезда, осматривал сооружения и любовался проходом поезда по мосту. «Честь вам и слава», — говорил он инженерам.

Несмотря на бывшую летом 1851 года катастрофу, уже осенью правильное движение по дороге для провоза пассажиров и грузов было открыто.

Первоначально железная дорога носила имя Санкт-Петербургско-Московской, а после кончины императора — Николаевской.

С первых же дней работы дороги расписания на ней нарушались: почти никогда вовремя поезда не приходили. А от сильных метелей, заносов, поезда останавливались, не дойдя до той или другой станции. Бывало, что они вовсе замерзали на полдороге, оставаясь на месте часов по двенадцать и более того. В подобных случаях на станцию посылали пешего сторожа с требованием помощи. Если станция находилась близко и там был запасный паровоз, движение восстанавливалось относительно быстро. Если же далеко, то от ближайшей станции до того места, где стояли паровозы, приходилось еще ехать на дрезине. Паровозы находились друг от друга на расстоянии 70 верст. К этим проблемам добавлялось и то, что на растопку нового паровоза уходило около трех часов. А еще случалось, что подвезти паровоз к водоемному баку было нечем. Тогда его толкали вручную несколько крепких мужчин.

Со временем возникали новые трудности. Например, с каждым днем уменьшалось количество годных к работе паровозов. Причиной являлось сгорание трубок от грязной воды и неважной конструкции этих машин. Добавлялась и техническая неграмотность начальников станций, про которых говорили, что они «никогда не видали железной дороги», или что их наскоро «собрали на толкучем рынке», потому что эти начальники не имели никакого понятия о движении поездов. Огромные усилия и выдержка требовались от машинистов, которые, выбиваясь из сил, сами решали все проблемы в дороге и на станциях.

А что пассажиры? Им оставалось возмущаться на обстоятельства или радоваться при счастливом окончании путешествия.

Некоторых, вроде Нестора Кукольника, на железной дороге посещало вдохновение. Тогда слагались куплеты очень милых попутных песен.

Красный пруд