В небе и на земле

Составив проект постановления Военного совета фронта по этому вопросу, я обсудил его с главным инженером А. В. Агеевым, а затем представил командующему. Генерал-майор авиации А. А. Новиков написал на документе, что он ходатайствует перед Военным советом о принятии такого решения. Затем Александр Александрович вернул мне бумагу и сказал:

- Доложите суть дела первому члену Военного совета Андрею Александровичу Жданову. Поскольку вы инженер, вам, как говорится, и карты в руки!

Признаюсь, я немного растерялся. Ведь Андрей Александрович Жданов был не только членом Военного совета фронта, но прежде всего членом Политбюро ЦК ВКП(б), секретарем Центрального Комитета партии, первым секретарем Ленинградского обкома и горкома ВКП(б).

- Боюсь, что товарищ Жданов не станет со мной разговаривать, - высказал я опасение. - Ведь совсем недавно Военный совет решал вопрос о нештатных ремонтных базах. И вдруг - новое дело - ПАРМы.

- Не робейте и не теряйте времени, - ободрил меня командующий. - Андрей Александрович сейчас в кабинете, и на приеме у него пока мало народу.

Генерал А. А. Новиков помолчал немного и, как бы размышляя вслух, продолжал:

- Товарищ Жданов хорошо относится к авиаторам, заботится об укреплении наших ВВС. Он знает, как дорог нам каждый отремонтированный самолет, и непременно поможет.

И вот я в приемной А. А. Жданова. Его секретарь то отвечает на телефонные звонки, то сам кого-либо вызывает на прием к Андрею Александровичу.

Первый член Военного совета Ленинградского фронта принял меня довольно быстро. Здороваясь, он приветливо улыбнулся, и это как-то сразу помогло мне освободиться от скованности.

Я не раз слушал выступления А. А. Жданова на торжественных собраниях, партактивах и партийных конференциях, но наедине с ним оказался впервые. Андрей Александрович выглядел усталым, чувствовалось, что он постоянно недосыпает и не совсем здоров. Мой доклад он слушал внимательно, вопросы задавал четкие, лаконичные, иногда делал записи в блокноте.

Затем Андрей Александрович переговорил по телефону с секретарем Ленинградского горкома партии по промышленности, чтобы уточнить производственные возможности некоторых предприятий, и с командующим ВВС фронта генералом А. А. Новиковым. У товарища, отвечавшего за работу городского транспорта, он выяснил, сколько можно выделить автобусов для нужд фронта.

Видный деятель партии А. А. Жданов подошел к решению нашего вопроса с таким же глубоким пониманием, с каким относился к мероприятиям государственного масштаба.

По решению Военного совета фронта нам дали 50 автобусов. Получили мы и необходимое станочное оборудование. На заводе, которым в то время руководил Т. В. Молодых, эти автобусы довольно быстро переоборудовали в ПАРМы. Так был решен очень важный для нас вопрос.

Организация подвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1) повысила оперативность в работе инженерно-технического состава. А поскольку они комплектовались наиболее подготовленными специалистами, возросло и качество ремонта.

Фронтовая обстановка вынуждала даже многие сложные повреждения устранять непосредственно в частях, минуя ремонтные базы и авиазаводы. Взять, к примеру, восстановление пробитого хромомолибденового лонжерона на самолете СБ.

Заводская технология предусматривала наложение на пробоину бужа. Иными словами, к лонжерону приклепывался стальной манжет. Чтобы выполнить эту сложную и трудоемкую операцию, требовался специальный инструмент. А он имелся далеко не во всех частях. Но когда на счету каждая боевая машина, мы не могли бомбардировщики с поврежденными лонжеронами отправлять на завод и тем самым на длительный срок выключать их из боевой работы. Стали искать иной выход. И нашли.

Во 2-й смешанной авиадивизии старший инженер В. Ф. Таранущенко и его заместитель А. К. Первушин впервые в полевых условиях приварили к лонжерону буж. Быстро отремонтированный бомбардировщик был снова включен в боевой расчет.

Помню, с какой придирчивостью и скрупулезностью специалисты осматривали возвращенный в строй СБ. Но никаких недоделок они не нашли и признали качество ремонта отличным.

Нас это особенно радовало потому, что сварка хромомолибденовых деталей с трудом осваивалась даже на заводах. Там и некоторые опытные рабочие на первых порах делали грубые и не всегда надежные швы. Сваренные детали не выдерживали перегрузок, возникающих в полете, и давали трещины.

А вот во 2-й смешанной авиадивизии, где начальником ПАРМ-1 был В. И. Савинов, освоили не только бужирование лонжерона, но и успешно сваривали детали из легированной стали.

Замечательные ремонтники имелись и в других ПАРМах. Вспоминается мастер-новатор К. Кузнецов, которого сослуживцы прозвали кудесником. Он освоил сварку особо ответственной детали из сплава электрона.