В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Разумеется, все вышеперечисленное не гарантирует, что отныне заинтересованные стороны избавлены от угроз, связанных с обострением соперничества за энергию и трений по поводу доступа к ресурсам и безопасности. Но это означает, что существует основа, на которой могут решаться проблемы и не допускаться эскалация. Один из высокопоставленных китайских политиков так сформулировал эволюцию мышления: «Правительство КНР по-прежнему рассматривает энергетическую безопасность как один из важнейших, ключевых приоритетов. Но изменилось понимание ситуации. Теперь мы признаем, что у нас есть множество вариантов и альтернатив, чтобы решить вопросы энергетической безопасности»[189].

В 2015 г. напряженность вокруг Южно-Китайского моря снова возросла, так как стало очевидно, что Китай занимается намывом земли, превращая голые скалы в острова, на которых можно будет разместить военные базы и построить взлетно-посадочные полосы для военных самолетов и которые могут стать новой основой для расширения суверенной территории. Китай снова заявил, что он обладает «неоспоримым суверенным правом» на Южно-Китайское море. Как следствие, возросла вероятность испытания силы национальной воли или даже столкновения в этих водах — риск, которого всем следовало бы избегать.

Это тем более важно, что потребление нефти в Китае в ближайшие годы будет только расти на фоне быстрого вступления страны в автомобильную эру.

На полосе обгона

Сегодня Китай входит в эпоху массовой автомобилизации и делает это невероятными темпами и с невиданным доселе размахом. В США на нефть как источник энергии приходится около 32 %. В Китае, несмотря на быстрый рост спроса, эта доля составляет всего 16 %, причем бóльшая часть нефти используется в промышленности и как дизельное топливо для грузовых машин и сельхозтехники. Но ситуация быстро меняется. По мере того как автомобильная промышленность Китая набирает обороты, ее влияние начинает ощущаться не только в стране, но и по всему миру.

В 1924 г. Генри Форд получил неожиданное письмо. «Я читал… о вашей выдающейся деятельности в Америке, — писал президент Китая Сунь Ятсен. — И я считаю, что вы можете вести подобную же деятельность в Китае в гораздо более широких и значительных масштабах». И далее: «В Китае у вас есть возможность облечь ваши идеи и идеалы в долговечную форму новой индустриальной системы». Это приглашение было тем более любезным, что сам Сунь благоволил к автомобилям Buick, которые производились главным конкурентом Форда концерном General Motors. В конце 1920-х гг. компания Ford Motor поставляла свои автомобили в Китай и открыла там филиал по продажам и обслуживанию. Но мечте Сунь Ятсена не суждено было сбыться.

В «новой индустриальной системе», которую начал внедрять после 1949 г. блистательный Мао, автомобилям фактически не было места. Даже в 1983 г. Китай производил меньше 10 000 легковых машин в год. Но к тому времени Мао уже ушел, и создание автомобильной промышленности рассматривалось как важная составляющая процесса реформ, запущенного Дэн Сяопином. Современное общество немыслимо без автомобильной промышленности, это один из «столпов» экономического развития, критически важный для технического прогресса и создания новых рабочих мест для перемещающегося из сел в города населения.

Но как это сделать? Отставание Китая от США и Японии в технологиях и промышленном потенциале было настолько значительным, что начинать с нуля не было никакого смысла.

Вступление Китая в ВТО в 2001 г. подстегнуло рост автомобильной промышленности, подпитываемый иностранными технологиями и движимый местными автопроизводителями, такими как Chery, Geely, Great Wall, Lifan, Chang’an, BYD и Brilliance. Когда продажи в Китае резко пошли вверх, другие международные автопроизводители осознали, что они не могут оставаться в стороне от самого динамичного автомобильного рынка в мире, и срочно принялись создавать свои совместные предприятия.

Решить эту проблему могли совместные предприятия. Несмотря на это, к 1990 г. Китай производил всего 42 000 автомобилей в год, и дороги по-прежнему были заполнены велосипедистами. Между тем совместные предприятия начали открывать и такие международные гиганты, как General Motors, Toyota и Hyundai, за ними последовали Nissan и Honda.

Руководители компаний уже видели точку на горизонте, в которой Китай обгонит США и станет крупнейшим автомобильным рынком в мире. Это неизбежно, говорили они. Это всего лишь вопрос времени. В 2004 г. General Motors считала, что это произойдет в 2025 г. Некоторые шли еще дальше и утверждали, что такое вполне может произойти уже в 2018 г. Но, добавляли они, для этого придется серьезно поднапрячься.