В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

В 2002 г. Nissan получила то, что она расценивала как прорыв в литий-ионной технологии. «Но меня очень удивляла критика, которая обрушивалась на наши головы из-за отсутствия у нас гибрида, — сказал Гон. — Я задумался, почему это так всех беспокоит, и понял, насколько сильно состояние окружающей среды заботит общественность. В то же время цены на нефть росли. Помимо этого, Калифорния ужесточала природоохранное регулирование. Мы не смогли бы выполнить его требования с имеющимися технологиями. Нам нужно было что-то новое. Нам нужен был электромобиль. Он казался единственно верным решением. Нельзя увеличивать автомобильный парк с 850 млн до 2 млрд не имея экологически чистого автомобиля». И Гон дал добро на разработку нового, полностью электрического автомобиля.

Уж если тратить миллиарды долларов на разработку нового автомобиля, то только на полностью электрический автомобиль. «Никакой выхлопной трубы, — подчеркнул Гон. — Ни капли бензина. И это не должен быть автомобиль для автошоу. Это должен быть автомобиль для массового рынка». Осенью 2010 г. Nissan представила LEAF, что расшифровывается как ведущий (Leading), безвредный для окружающей среды (Environmentally friendly), доступный по цене (Affordable), семейный (Family) автомобиль. Он был оснащен 270-килограммовым комплектом литий-ионных батарей, его средний пробег до подзарядки составлял 145–160 км, а максимальная скорость — 145 км/ч. Nissan рассчитывает, что к 2020 г. EV будут составлять не менее 10 % ее объема продаж. «Единственное, чего нам недостает, — это реальные масштабы, и чтобы выйти на них, нам нужно сократить стоимость аккумулятора», — сказал Гон.

«Соперничество за нулевые выбросы началось», — заметил он. С его точки зрения, именно таким должен быть мир по CARB. «Это не игра, — сказал Гон. — Единственный вопрос в отношении нулевых выбросов — „Когда?“. Мы должны заниматься этим сейчас или через пять лет? У наших конкурентов, возможно, иная точка зрения на этот счет». Но Nissan считает, что «заниматься этим надо именно сейчас»[745].

ПОДЗАРЯДКА

Центр мира современных аккумуляторов находился в Азии — в Японии и в Южной Корее. Если США просто двигались вперед, то японские и южнокорейские компании продвигались с удвоенной энергией. Именно южнокорейская компания LG Chem разработала аккумулятор для Chevy Volt. Видя, что Америка проводит новую политику в отношении электромобилей, она поспешила открыть свой завод в Мичигане.

Но аккумулятор — это половина уравнения, вторая половина — подзарядка, т. е. удобное и быстрое восстановление заряда. Японские компании создали промышленный консорциум, название которого можно перевести как «Не хотите ли выпить чаю?». Идея в том, что время подзарядки необходимо сократить — она должна длиться примерно столько, сколько нужно, чтобы выпить чашку чая. Сегодня подзарядка Chevy Volt занимает от четырех до 10 часов, за это время можно выпить не один десяток чашек чая. Исследователи ищут пути сокращения продолжительности подзарядки, с тем чтобы она была не дольше времени, за которое можно выпить чашку горячего чая. Сегодня LEAF при помощи зарядного устройства CHAdeMO может получить дополнительные 80–100 км пробега всего за 20 минут. Модель S Tesla при помощи собственного зарядного устройства компании может обрести дополнительные 270 км пробега всего за 30 минут.

ОТКУДА ВОЗЬМЕТСЯ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО

Нынешняя теория электромобилей предполагает, что они будут подзаряжаться ночью, когда потребление электроэнергии находится на минимальном уровне. Это создаст новый рынок для электроэнергетических компаний и в то же время позволит сбалансировать нагрузку. И рынок этот будет очень большим. На подзарядку электромобиля нужно примерно такое количество электроэнергии, которое потребляется двумя домами за сутки. Иными словами, если EV получат распространение, нагрузка электроэнергетических компаний может вырасти почти вдвое, и при этом им не нужно будет вводить значительные дополнительные мощности.

В последние годы появилось новое видение: необходимая электроэнергия будет вырабатываться ветровыми и солнечными установками, которые не дают выбросов углекислого газа. Эта электроэнергия будет передаваться в города по существенно расширенной и модернизированной системе линий электропередачи и в конечном итоге поступать в аккумуляторы электромобилей. Некоторые даже допускают, что автомобили станут своего рода системой хранения — аккумуляторы, находясь в режиме простоя, будут отдавать неиспользованную электроэнергию энергосистеме.