В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики

Но в существующей электроэнергетической системе на возобновляемые источники энергии приходится менее 2 % вырабатываемой электроэнергии. Ли Шиппер, профессор Стэнфордского университета, утверждает, что большинство EV станут, как он их называет, EEV — «автомобилями с выбросами в других местах». Иными словами, выбросы и парниковые газы, связанные с перевозками, будут поступать в атмосферу не из выхлопных труб автомобилей, а из дымовых труб угольных электростанций, на которых будет вырабатываться необходимое для EV электричество. Так что нужно также учитывать, откуда возьмется электричество. Оно будет вырабатываться с использованием урана, угля или ветра? Или чего-то другого? Будет ли это природный газ, который дает в два раза меньше углекислого газа, чем уголь, и запасы которого теперь гораздо более значительны благодаря прорыву в сфере добычи сланцевого газа? Последнее также является альтернативой сжиганию природного газа в двигателях. По сути природный газ становится моторным топливом, но косвенно — он будет давать электричество для аккумулятора электромобиля[746].

Как скоро может наступить это электрическое будущее? В глобальном масштабе доля продаж новых EV и PHEV в 2030 г., по оценкам, может составить в зависимости от сценария от 3 до 25 % суммарного годового объема продаж автомобилей. При самом оптимистичном сценарии проникновение таких автомобилей (иными словами, общее число EV и PHEV в глобальном автомобильном парке) составит около 12 %[747].

Одними из основных детерминантов фактического результата будет политика правительств, потому как именно политика — регулирование, стимулы и дотации — сегодня продвигает разработку электромобиля и именно от нее зависит экономический аспект. Снижения затрат можно добиться при помощи инноваций, классический пример — внедрение сборочной линии Генри Фордом. Один из главных аргументов в пользу политики, стимулов и дотаций связан с тем, что они направлены на увеличение масштабов и количества инноваций, снижающих затраты. Следовательно, крайне важно, насколько стабильной будет та политика, которая сегодня направлена на превращение электричества в опору автомобильного парка. В конце концов, энергетическая политика нередко носит «маятниковый» характер — сначала она нацеливается на одно, потом на другое, затем вновь на первое.

ТЕПЛОВОЙ РАЗГОН

EV уже производятся и присутствуют на рынке. Некоторые специалисты прогнозируют, что разработка электромобиля будет иметь далеко идущие последствия. «Переход на электромобили и самоуправляемые автомобили повлечет за собой существенное повышение как качества жизни, так и экономической эффективности; по значимости для общества он будет сопоставим с появлением Всемирной сети, — пишет Леви Тиллеманн в своей новой книге „Великая гонка: глобальные поиски машины будущего“ (The Great Race: the Global Quest for the Car of the Future). — Он изменит нашу жизнь и фундаментальные основы мировой экономики»[748]. Но как продукт для массового рынка электромобиль по-прежнему является большим экспериментом, перед которым все еще стоят серьезные барьеры.

Аккумуляторы должны быть менее громоздкими, иметь меньшую массу, быстрее заряжаться и дольше функционировать до подзарядки. Они также должны иметь большой срок службы, несмотря на непрерывную разрядку и подзарядку. К тому же необходимо продемонстрировать, что такие проблемы, как тепловой разгон — разрушительный нагрев, — у них отсутствуют. Помимо движения автомобиля аккумуляторы должны обеспечивать электроэнергией и разного рода устройства — от усилителя руля до кондиционера. Также необходимо существенно снизить стоимость[749].

Сегодня аккумуляторы являются объектом интенсивных и хорошо финансируемых исследований по всему миру. Организации, выполняющие их, конкурируют друг с другом — налицо глобальная «аккумуляторная гонка». В то же время нет единого мнения по поводу того, где на «кривой обучения» мы сейчас находимся и как скоро она пойдет вниз. По данным Министерства энергетики США, в период с 2008 по 2013 гг. цена автомобильных аккумуляторов упала более чем на 70 %. А компания Tesla строит в штате Невада завод под названием Gigafactory, где к 2020 г. будет произведено столько же литиевых батарей, сколько было произведено в 2013 г. во всем мире — почти 500 000. Ее топ-менеджеры говорят, что благодаря таким масштабам себестоимость изготовления батарей может снизиться еще на 30–40 %.

Вторая проблема — инфраструктура. Сегодняшняя автомобильная система не может функционировать без густой сети автозаправочных станций, создававшейся в течение десятилетий. Для большого парка электромобилей потребуется аналогичная сеть станций подзарядки. Одна машина в округе никаких сложностей для энергосистемы не создаст. Но что произойдет с трансформаторными подстанциями, если все жители одного, другого, третьего квартала одновременно поставят автомобили на подзарядку?[750]