В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи

Ляпидевский пытается летать на одном оставшемся самолете. «Опять ряд попыток на второй машине – и все неудачны, то погода, то что-нибудь другое. В общей сложности за время экспедиции я сделал 36 полетов, считая полеты из бухты Провидения в бухту Лаврентия, – и все неудачные полеты в лагерь. Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой».

В этих безуспешных попытках с момента аварии проходит почти три недели. Один самолет в плохом техническом состоянии – слишком слабая база для эвакуации. Где-то в большом мире советские газеты шумят о неисчислимой технической армаде, направленной на спасение, но на арктическом побережье спасателям приходится полагаться только на себя и на свои небольшие ресурсы. Они стараются как могут.

Надо что-то делать

В 1934 г. правительство, в отличие от спасательной операции 1930 г., никаких известных летчиков ни в Красноярск, ни в Хабаровск не посылает и в этом отношении видимость активности не создает. Вместо этого под Владивостоком формируют группу военных летчиков для отправки на Север. Причем начинают ее собирать довольно поздно, 21 февраля, спустя восемь дней после гибели «Челюскина». Возможно, поначалу группа была не совсем реальной – в духе остальной кипучей деятельности? Командир группы Николай Каманин для выполнения такого сложного задания экстремально молод – ему 25 лет, но он перспективен, он уже сделал пару шагов по карьерной лестнице, занимает должность командира отряда в эскадрилье им. Ленина. Эскадрилья позднее стала соответствовать авиаполку, а отряд – эскадрилье. Таким образом, в современной терминологии должность Каманина – командир эскадрильи.

Кроме него, в группу поначалу входят летчики Иван Демиров, Борис Бастанжиев – его подчиненные по отряду, а также несколько техников и штурман отряда. 22 февраля они грузят в порту Владивостока на борт парохода «Смоленск» три самолета-разведчика Р-5… Кстати, почему «разведчика»? Почему-то в описаниях челюскинских событий эти самолеты обычно так именуют, но это же очевидное искажение реальности. Каманин с подчиненными служил в бомбардировочной эскадрилье им. Ленина, и все их самолеты были легкими бомбардировщиками. Еще день спустя прибывает дополнительная четверка военных летчиков: Пивенштейн и Горелов с аналогичными Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя «кукурузниками» У-2, вместе с ними также еще один штурман и техники. Вторая группа служила в той же эскадрилье им. Ленина, но в другом отряде, базировавшемся на отдельном аэродроме, летчики были знакомы друг с другом, но не слишком хорошо.

Все военные летчики были молодыми и без полярного опыта. В тот же день, когда прибыла группа Пивенштейна, в экспедицию для усиления включают трех опытных полярных пилотов: Василия Молокова, Фабио Фариха и Яна Липпа. Включают пока формально, на бумаге, все они в это время находятся в местах своей постоянной работы. Василий Молоков, будущий Герой Советского Союза № 3, находился аж в Игарке, почти в устье Енисея, ему предстояло долететь до Красноярска, а потом поездом добраться до Владивостока. Полярных летчиков Правительственная комиссия командирует каждого персонально. Но самолетов никому из них не дает. Молоков позднее напишет: «Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте».

Во Владивостоке в течение недели продолжаются организационные хлопоты. Самолеты, топливо и припасы грузят на пароход, по одному прибывают гражданские полярные летчики. Все они по возрасту значительно старше молодых военных, им по 38–39 лет, но командиром группы остается 25-летний Каманин. Он, что естественно, совершенно не хочет отдавать гражданским свои машины.

Молокову добираться было дальше всех, он прибыл во Владивосток последним, накануне отплытия. В тот вечер состоялось большое организационное совещание.