В воздухе - испытатели

В то время Некоторые наши истребительные полки были еще вооружены английским "Спитфайром". Эта машина имела 13 000 метров потолок и неплохую скорость, была вооружена двумя 37-мм пушками и четырьмя крупнокалиберными пулеметами.

Говорят, что "Спитфайр" в точном переводе с английского языка на русский означает "плюет огнем...".

И вот на этом истребителе, который "плюется огнем", на фронте были случаи гибели наших летчиков из-за того, что в аварийной обстановке в воздухе не сбрасывался фонарь кабины. Англичане, конечно, знали об этом (иначе зачем им было вешать в кабине летчика на правом борту небольшой ломик), но нам о недостатках "Спитфайра" они сказали совсем немногое.

Вскоре нашим летчикам-испытателям было поручено провести на этом самолете испытания на сбрасывание фонаря кабины в полете.

Ведущим летчиком был назначен Александр Павлович Супрун. Ведущим инженером и его помощником были назначены соответственно Владимир Викторович Мельников и Иван Александрович Писарев. Оба они - грамотнейшие инженеры-испытатели.

Начались испытания. Никому, разумеется, не было известно, как фонарь поведет себя при сбрасывании и потому решили заснять его "выбрыки" на кинопленку; рядом с самолетом Супруна летел самолет с кинооператором.

В первом полете (как Супрун ни старался дергать за шарик, который находился впереди сверху в кабине) фонарь не сбросился.

После посадки устранили конструктивный дефект и Супрун отправился во второй полет.

На этот раз фонарь сбросился, но повел себя он более чем странно. При отходе от самолета он передней своей частью "пошел" в кабину и, ударив летчика по голове, разбил очки и повис сзади кабины.

Супрун на короткое время потерял сознание. Когда он пришел в себя, самолет беспорядочно падал. Александр Павлович вывел машину из этого положения в нормальный полет и вскоре благополучно приземлился.

Всего на испытания сбрасывания фонаря Супруном было произведено восемь полетов. Результатом их явилось то, что был удлинен стальной трос, соединяющий шарик сбрасывания фонаря с механизмом сбрасывания, а летчикам строевых частей было рекомендовано во время сбрасывания фонаря наклонять вперед голову.

В наших строевых частях, вооруженных новым реактивным истребителем МиГ-15, было несколько поломок из-за прогрессирующих прыжков самолета при посадке.

Летчики утверждали, что виной всему плохая конструкция самолета. Конструкторы же Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич заявили, что поломки и аварии - результат ошибок в технике пилотирования летчиков. Чтобы положить конец этим спорам, было решено провести испытания, в ходе которых и выявить причину прогрессирующих "козлов" при посадке.

Ведущим инженером испытаний был назначен инженер-майор Василий Акимович Попов, ведущим летчиком - майор Александр Павлович Супрун.

Испытания начались в ноябре 1950 года.

Чтобы ответить точно на вопрос, что является причиной поломок МиГ-15 дефект ли в конструкции самолета или ошибки летчиков при пилотировании, Супруну и Попову, говоря грубо, предназначалось разбить МиГ-15 на посадку.

Испытания готовились со всей тщательностью. На случай капотирования самолета сняли фонарь кабины - летчику таким образом была дана возможность выбраться из нее после аварии.

Все посадки решено было заснять на кинопленку, В самолете оборудовали приборы, регистрирующие режим полета. Был даже установлен киноаппарат, снимающий на пленку поведение наклеенных на верх крыльев полосок бумаги, с тем чтобы определить, когда и каким был угол атаки самолета.

В выполнение посадок - с первой до двадцать пятой, когда МиГ-15 был сломан, Супруном вводились обусловленные заданием всевозможные ошибки летчика. Например, в первых полетах посадки производились нормально, но после приземления летчик добирал на себя ручку управления с разным темпом.

Машина вела себя более-менее нормально.

Потом выполнялись посадки с высокого выравнивания и отдачей от себя ручки управления с разным темпом.

Машина в этом случае грубо падала на три точки, но больших "козлов" не делала.

Я должен тут сказать, что после введения ошибок Супрун действиями рулей исправлял их, чтобы все же не поломать самолет.

Так было от первой до двадцать четвертой посадки включительно.

Следующим этапом испытаний пошло приземление самолета на скорости, превышающей на 20-30 километров нормальную посадочную скорость, взятие ручки управления на себя, а затем отдачи ее от себя с разным темпом.

На этом этапе испытаний МиГ-15 действительно сильно козлил.

А какой безукоризненной, и даже ювелирной, артистичной должна быть техника пилотирования у летчика, чтобы точно выполнять все это!

...Ранним ноябрьским утром Супрун с заброшенным за плечо парашютом спешил на стоянку самолета. Навстречу ему шел его начальник генерал А. С. Благовещенский.

- Ну что, товарищ Супрун, сегодня бить самолет будем? - спросил еще издалека Алексей Сергеевич.

- Так точно, товарищ генерал!

- Да, лучше сегодня разбить и будет все ясно, чем потом в строевой части разобьют и ничего не будет ясно, - сказал Благовещенский.

- Я тоже так думаю, товарищ генерал.