В высоких широтах

Устроили совещание экипажа звена. Бурно и горячо обсуждали положение. Я требовал, даже ценой нашей задержки до ледокола, выполнить задание. Меня поддерживал только Ивашина. Водопьянов, хранивший загадочное молчание, достал пакет и прочитал нам задание Москвы на перелет. В задании указывался полет от Москвы до Тихой, и все. Если Водопьянов раньше говорил о достижении 85° северной широты, то он брал это на свой риск, а теперь, когда аэродром сломало и погода становилась все более угрожающей, было необходимо немедленно возвращаться в Москву, чтобы успеть начать подготовку к перелетам 1937 года. Наш же перелет являлся только тренировочным, и мы его провели успешно.

9 мая погода улучшилась. Мы были готовы к отлету. Ведущим назначили «Н-128», так как Водопьянов, потеряв веру в радиомаяк, приказал Иванову снять все радионавигационное оборудование. Взлет предстоял тяжелый. Самолеты были перегружены, а аэродром представлял собой двадцатиметровую полоску твердого снега, лежащего вдоль наклонного берега, длиной до 1000 метров. В конце аэродрома высился глетчер и отвесные стены гор. Нужно было обладать необычайным искусством, чтобы взлететь с такого аэродрома.

Но вот «Н-127» в воздухе, из груди вырвался вздох облегчения.

Пошли на взлет и мы. Крыло было починено, но не испытано. О риске самого взлета не думали, мучил другой вопрос: выдержит или не выдержит крыло? Самолет побежал. Его бросало в разные стороны. Он стремился сползти к обрыву, впереди уже были отвесные стены, и в этот миг легким броском самолет поднялся в воздух. Как хотелось в тот момент расцеловать Ивашину, но он был занят мотором. Сразу же за взлетом необходимо было на малой высоте сделать разворот, иначе самолет мог врезаться в скалы. Разворот удался. Наши глаза с напряжением впились в больное крыло, но оно даже не вибрировало. Для испытания Махоткин сделал правый и левый вираж; крыло вело себя, как настоящее. Крепко и с благодарностью пожали руку Ивашине. Сделали прощальный круг над зимовкой, и я весь погрузился в расчеты пути.

Вот уже море. Оно было открыто. Куда ни кинешь взгляд, всюду чистая вода, и только неширокая полоска льда берегового припая держалась у Земли Франца-Иосифа. Мы были уже на траверзе острова Сальм. Вдруг самолет Водопьянова, шедший метрах в двухстах позади, резко повернул и пошел к берегу, теряя высоту. Повернули и мы, пошли за ним. Командир в беде, мы не должны бросать его.

Вот снова под нами показалась знакомая бухта Тихая. «Н-127», сделав круг, дымя, пошел на посадку, а за ним сели и мы. Но в тот момент, когда лыжи коснулись льда и я встал, чтобы открыть дверцу кабины, резкий толчок бросил нас вверх, а потом еще и еще. Мозг ясно осознавал, что произошла авария, но верить в нее не хотелось. Через несколько секунд все затихло, и мы выскочили из самолета.

Авария „Н-128“.

Аппарат, точно подстреленная птица, лежал на спине. Осмотр показал, что поломки устранимы, так как все испорченные части у нас были в запасе, но на это требовалось 6—7 дней. О ремонте нечего было и думать. Мотор на «Н-127» испортился так, что починить его было уже невозможно, а потому Водопьянов и вернулся в бухту. Решили снять исправный мотор с самолета «Н-128» и поставить его на «Н-127», чтобы хотя один самолет долетел до Москвы. Так и сделали. Помимо мотора, Водопьянову пришлось забрать от Махоткина и штурмана, так как Москва не разрешила полет без штурмана.

13 мая «Н-127» взял курс из бухты Тихой на мыс Желания. Более полутора часов шли над открытым морем.

21 мая мы благополучно сели в Москве. Перелет обратно был закончен за 7 суток, из которых 26 часов ушло на полет, а остальное время на ожидание погоды и ремонт хвоста и костыля, поломанного при посадке на Маточкином Шаре.

Так впервые в истории советской авиации был выполнен перелет Москва — Земля Франца-Иосифа.

Если сравнить этот перелет 1936 года с нашими теперешними полетами в Арктике, то станет ясно, как недосягаемо мы ушли вперед. Но тогда, когда мы ощупью, как слепые котята, делали свои первые шаги к высоким широтам, этот полет имел большое значение в смысле прокладки пути к Северному полюсу и подготовки к высадке экспедиции на дрейфующий лед.

Оглядываясь назад, я вижу много ошибок, совершенных нами в первом высокоширотном советском перелете. Но много было и хорошего.

После перелета командование Главсевморпути устроило совещание совместно со старейшими полярными летчиками и штурманами. Вот выводы, сделанные на этом совещании.

1. Самолет для полетов в высокие широты в осенний, весенний и летний периоды должен быть амфибией.

2. Самолет должен быть двухмоторным, могущим итти при сдаче одного мотора на одном втором.

3. Самолет должен быть внебазовым, то-есть с большим радиусом действия, так как основными помехами в Арктике являются погода и малая сеть аэродромов. При большом запасе горючего эти причины не вызовут серьезных затруднений, поскольку самолет не будет зависеть от определенного пункта, а следовательно, и от погоды.