Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

Весна 1942 г. была посвящена строительству подъездных путей и оборудованию площадки сетью дорог. К декабрю было введено в строй 51 км автомобильных и 64 км железных дорог. Одновременно сооружались бетонно-растворный узел мощностью 1200 кубометров в сутки и кирпичный завод производительностью свыше 6 млн. штук кирпича в месяц. Выполнение полного объема подготовительных работ позволило к июлю 1942 г. приступить к сооружению 1-й очереди комбината, состоящей из самого крупного и мощного в Европе электросталеплавильного цеха (5 печей по 30 тыс. тонн стали в год), прокатного цеха с длиной прокатного стана около 500 м, кузнечного и ремонтно-механического цехов. Одновременно началась подготовка площадки для сооружения 2-й очереди комбината: мартеновского цеха, коксовой батареи и двух доменных печей.

Через 9 месяцев после начала работ, 7 февраля 1943 г., 1-я очередь комбината была сдана в эксплуатацию. В июле 1944 г. в строй вошла коксовая батарея, а в декабре – вторая доменная печь. В 1943–1945 гг. на комбинате было выплавлено 611,5 тыс. тонн чугуна и 214,5 тыс. тонн качественных специальных сталей, произведено 105 тыс. тонн проката.

В годы войны активно продолжалось развитие силами НКВД Печорского угольного бассейна. 12 февраля 1942 г. было принято Постановление СНК СССР «О развитии добычи воркуто-интинских углей и мероприятиях по обеспечению их вывоза». Документом предусматривалось увеличение добычи угля в 2,5 раза по сравнению с 1941 г. и скорейшее завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали. Перед руководством Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР), была поставлена задача: «ввести во временную эксплуатацию железнодорожную линию Кожва – Воркута», и «начать по этой магистрали вывозку из Воркутпечлага НКВД угля для оборонных нужд нашей страны». Летом 1942 г. на трассе работало 86 тыс. заключенных и 7,6 тыс. вольнонаемных[55]. Для ускорения сооружения мостов на дороге строительство получило 4700 тонн металлоконструкций из каркаса Дворца Советов в Москве, были демонтированы несколько мостов через канал Москва – Волга. Конструкция мостов и сооружений, строение пути были предельно упрощены: при норме укладки шпал в 1600 на км пути укладывалось не более 900 шпал, полотно укладывалось на вечную мерзлоту (балластировка производилась позднее). В итоге в октябре средняя скорость укладки пути составила 4 км/сутки против 2 км/сутки в сентябре. 28 декабря 1941 г. укладка пути от Кожвы до Воркуты была завершена и на следующий день в Воркуту прибыл первый поезд. Окончательно дорога была принята в эксплуатацию 1 августа 1942 г. К 1 января 1943 г. пропускная способность дороги увеличилась до 12 пар поездов в сутки, а к концу года – до 14 пар поездов[56].

Введение в строй железной дороги необходимо было для дальнейшего наращивания угледобычи в Воркуте и Инте. В ходе войны в бассейне было заложено 29 шахт (из них вступили в строй 12), добыча угля в 1943 г. достигла 1704,6 тыс. тонн, в 1944 г. – 2552 тыс. тонн, 1945 г. – 3347 тыс. тонн. Печорский уголь потребляли к концу войны 9 областей, 2 автономных республики, 35 городов и 52 предприятия[57]. Итоги поставки угля потребителям выглядят следующим образом (см. таблицу 3):

Таблица 3

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «За успешное строительство в 1940–1943 годах новой Северо-Печорской железной дороги Воркута – Котлас – Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» было награждено 714 сотрудников НКВД СССР[58].

Нельзя не упомянуть деятельности хозяйственных подразделений НКВД на железнодорожном строительстве в других районах страны. В сентябре – декабре 1941 г. силами НКВД сооружена вдоль берега Белого моря железнодорожная ветка Сорока (Беломорск) – Обозерская. Новая ветка стала единственным путем связи Кольского полуострова с остальной страной и перевозки поступивших в Мурманск грузов по ленд-лизу.

23 января 1942 г. ГКО принял решение о сооружении рокадной дороги от Ульяновска до Сталинграда. Линия от Саратова до Сталинграда сооружалась силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства под руководством зам. начальника главка Ф. А. Гвоздевского. Работы на трассе начались в феврале 1942 г. Для ускорения работ с законсервированных участков БАМа были сняты и переброшены к Волге рельсы. 7 августа 1942 г. головной участок трассы от ст. Иловля до Камышина был сдан в эксплуатацию и стал пропускать воинские эшелоны. Рокада Сталинград – Петров Вал – Саратов – Сызрань на протяжении 240 км была введена в строй за 100 дней. В сентябре – ноябре в строй были введены участки Иловля – Саратов (331 км) и Свияжск – Ульяновск (202 км)[59].

Значительный вклад в победу советского народа в годы Великой Отечественной войны внес Дальстрой – Главное управление строительства Дальнего Севера НКВД СССР. На ноябрь 1942 г. в Дальстрое было занято 202,4 тыс. работников, в том числе 126 тыс. заключенных (62,3 %) и 76,4 тыс. вольнонаемных (37,7 %)[60].