Великая русская революция: 1905-1922

Декретом СНК от 26 октября 1918 года было увеличено эмиссионное право Народного банка РСФСР на 33,5 млрд. рублей. А декретом от 15 мая 1919 года эмиссионный лимит был вообще ликвидирован. С этого момента банк, а с января 1920 года — Наркомат финансов, имел право выпускать в обращение деньги в пределах потребностей народного хозяйства. С начала 1918 года по первое полугодие 1921 года денежная масса в обращении возросла в 100 раз ^[10].

Существуют разные оценки уровня инфляции в России того периода. Приведем одну из них; в 1917 г. уровень цен вырос в 7,55 раз по сравнению с 1913 г., в 1918 г. — в 102 раза, в 1919 г. — в 923 раза, в 1920 г. — в 9620 раз ^[11].

Гиперинфляция вела к полному обесцениванию денег. В стране возродился натуральный обмен. Ряд особо ценных товаров, таких, как хлеб, соль, керосин, спички, ситец — заняли положение эквивалента при обмене.

С марта по декабрь 1920 года СНК издал ряд декретов, последовательно отменявших денежную оплату разных категорий товаров и услуг. Была предпринята попытка «отмены денег», полного перехода к государственной системе заготовки и распределения продуктов питания и потребительских товаров.

Примечания:

[1]«Бумажные денежные знаки России и СССР» / А. Малышев, В. Таранков, И. Смиренный М.: Финансы и статистика, 1991 [электронный источник] — 1 файл fb2.

[2]Там же.

[3]Там же.

[4]Там же.

[5]Там же.

[6]Там же.

[7]Там же.

[8]Доклад на I Всероссийском съезде представителей финансовых отделов советов // В. И. Ленин, ПСС Т.36 URL: обращения 13.03.12).

[9]Там же.

[10]«Бумажные денежные знаки России и СССР» / А. Малышев, В. Таранков, И. Смиренный М.: Финансы и статистика, 1991 [электронный источник] — 1 файл fb2.

[11]Л. Кацва «История России. Советский период (1917-1991)» [электронный источник] — 1 файл fb2.

2. Транспорт: от демократии к диктатуре

Принципиальное значение в возникновении и развитии экономического кризиса в России 1914-17 годов сыграл хаос на транспорте, и в первую очередь в железнодорожном сообщении. После революции проблемы лишь усугублялись. В фундаментальном двухтомнике «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» сказано: «С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 года в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 году — только 256 617. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 процентов потребности в новых локомотивах» ^[1].

Как уже упоминалось выше, транспортная проблема в империи обострилась с началом Первой мировой войны. Две революции, последовавшие одна за другой, улучшению ситуации не способствовали. После Октября усугубляло ситуацию противостояние Совета народных комиссаров и могущественного профсоюза железнодорожников Викжеля, претендовавшего как на политическое влияние, так и на руководство железными дорогами страны.

8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, однако пост наркома в СНК остался вакантным, его было решено избрать на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением ВЦИК. Этот шаг был с одной стороны направлен против Викжеля, которому вряд ли удалось бы противостоять решениям профессионального съезда, с другой — решение соответствовало главенствовавшей на тот момент идее установления рабочего контроля как над отдельными производствами и учреждениями, так и, по примеру самоорганизации Советов, над целыми отраслями и направлениями промышленной и хозяйственной деятельности.

Ставка на подобного рода широкий «демократизм» дорого обошлась Советам. Уже в ноябре 1917 года СНК просто назначил народного комиссара путей сообщения и сформировал коллегию НКПС. Совнарком совершил решительный поворот от идеи самоорганизации работников к установлению единовластия в железнодорожной сфере.

На тот момент, по итогам двух революций и множества реорганизаций управляющих структур, железнодорожным сообщением руководили все, кто имел в этом хоть какую-то заинтересованность — местные Советы, организации рабочего контроля, смежные наркоматы, военные. Отдельную (и весьма существенную, если судить по материалам того периода) проблему составляли разнообразные проходимцы, которые разъезжали в салон-вагонах, с охраной и пулеметами, неизвестно кем выданными мандатами, и от имени Советской власти командовали на местах ^[2].