Великая русская революция: 1905-1922

16 февраля 1918 года был опубликован декрет «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта». В нем, в частности, говорилось: «Единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта, как в отношении составления планов каких бы то ни было массовых, не исключая и воинских, железнодорожных перевозок, так и в отношении выполнения этих планов, а в особенности в отношении непосредственного руководства движением — является только Народный Комиссариат путей сообщения…»

«Фактическое исполнение перевозочных планов, выработанных по соглашению с Народным Комиссариатом путей сообщения, производится исключительно подлежащими органами Народного Комиссариата путей сообщения…»

«Все лица, нарушающие требования настоящего декрета, будут рассматриваться, как разрушители транспорта, и на этом основании будут немедленно предаваться революционному суду, как враги Советской власти» ^[3].

23 марта 1918 года был опубликован следующий декрет — «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»: «В виду очевидной необходимости положить предел дальнейшему разрушению железных дорог, — говорилось в нем, — особенно грозному по своим последствиям именно теперь, в момент повсеместного передвижения воинских эшелонов и наличия голода в ряде областей; в виду того, что ряд местных областных и центральных организаций, пытаясь улучшить положение, вмешивается самостоятельно в техническое управление железнодорожным аппаратом и тем окончательно убивает его. Совет Народных Комиссаров постановляет: …Коллегия по управлению Народным Комиссариатом путей сообщения не вмешивается непосредственно в распоряжения Народного Комиссара путей сообщения, снабжаемого диктаторскими полномочиями в области транспорта… Вся… сеть организаций, ведающих транспортом… упрощается, причем излишние организации упраздняются… Все федеративные, областные и иные местные Советские организации не имеют права вмешиваться в дела транспорта… С момента издания настоящего декрета… упраздняются все комиссары, эмиссары и агенты, назначенные на железные дороги прочими, кроме Народного Комиссариата путей сообщения, ведомствами» ^[4].

28 ноября 1918 года, в условиях Гражданской войны, железные дороги были объявлены на военном положении. Железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов на фронт, подвозу топлива и продовольствия фронтам, а также к Москве, Петрограду и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог назначались чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения и входили в реввоенсовет республики ^[5]. Централизация управления железными дорогами перешла на новый уровень — вертикали военного подчинения.

В 1918-19 годах Советская республика оказалась в кольце фронтов, была потеряна громадная часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог сократилась, в отдельные месяцы 1918-19 гг. она доходила до 21-23 тыс. км. ^[6]

Железные дороги оставались основным средством переброски войск, топлива и продовольствия. Боевые действия Гражданской войны велись обеими сторонами в значительной мере именно вдоль ж/д путей. В историю вошло понятие «эшелонной войны» как первого этапа противостояния.

Война нанесла транспорту страшный урон. Диверсии на железных дорогах в окрестностях Петрограда и Москвы начались еще в конце 17 — начале 18 годов ^[7], в разгар же Гражданской войны все стороны в ходе боев активно уничтожали инфраструктуру и подвижной состав, стремясь затруднить перемещения противника. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70% общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены и увезены оборудование мастерских, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты  ^[8].

Л. Троцкий вспоминал: «Осенью 1919 г., когда число больных паровозов дошло до 60 %, считалось твердо установленным, что к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при помощи 25% полуздоровых паровозов можно было бы лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе. Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть» ^[9].

Примечания:

[1]«История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» Т.2: 1917-1945 гг. СПб., 1997. [Электронный источник] — 1 файл doc.

[2]Там же.

[3]Декрет СНК РСФСР «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» URL: обращения 13.03.12).

[4]Декрет СНК РСФСР «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» URL: обращения 13.03.12).