Великая русская революция, 1905-1922

Принципиальное значение в возникновении и развитии экономического кризиса в России 1914‑17 годов сыграл хаос на транспорте, и в первую очередь в железнодорожном сообщении. После революции проблемы лишь усугублялись. В фундаментальном двухтомнике «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» сказано: «С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погрузка вагонов. Если в ноябре 1916 года в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 году — только 256 617. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Заводы же России удовлетворяли всего лишь около 35 процентов потребности в новых локомотивах»[852].

Как уже упоминалось выше, транспортная проблема в империи обострилась с началом Первой мировой войны. Две революции, последовавшие одна за другой, улучшению ситуации не способствовали. После Октября усугубляло ситуацию противостояние Совета народных комиссаров и могущественного профсоюза железнодорожников Викжеля, претендовавшего как на политическое влияние, так и на руководство железными дорогами страны.

8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, однако пост наркома в СНК остался вакантным, его было решено избрать на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением ВЦИК. Этот шаг был с одной стороны направлен против Викжеля, которому вряд ли удалось бы противостоять решениям профессионального съезда, с другой — решение соответствовало главенствовавшей на тот момент идее установления рабочего контроля как над отдельными производствами и учреждениями, так и, по примеру самоорганизации Советов, над целыми отраслями и направлениями промышленной и хозяйственной деятельности.

Ставка на подобного рода широкий «демократизм» дорого обошлась Советам. Уже в ноябре 1917 года СНК просто назначил народного комиссара путей сообщения и сформировал коллегию НКПС. Совнарком совершил решительный поворот от идеи самоорганизации работников к установлению единовластия в железнодорожной сфере.

На тот момент, по итогам двух революций и множества реорганизаций управляющих структур, железнодорожным сообщением руководили все, кто имел в этом хоть какую-то заинтересованность — местные Советы, организации рабочего контроля, смежные наркоматы, военные. Отдельную (и весьма существенную, если судить по материалам того периода) проблему составляли разнообразные проходимцы, которые разъезжали в салон‑вагонах, с охраной и пулеметами, неизвестно кем выданными мандатами, и от имени Советской власти командовали на местах[853].

16 февраля 1918 года был опубликован декрет «О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта». В нем, в частности, говорилось: «Единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта, как в отношении составления планов каких бы то ни было массовых, не исключая и воинских, железнодорожных перевозок, так и в отношении выполнения этих планов, а в особенности в отношении непосредственного руководства движением — является только Народный Комиссариат путей сообщения…»

«Фактическое исполнение перевозочных планов, выработанных по соглашению с Народным Комиссариатом путей сообщения, производится исключительно подлежащими органами Народного Комиссариата путей сообщения…»

«Все лица, нарушающие требования настоящего декрета, будут рассматриваться, как разрушители транспорта, и на этом основании будут немедленно предаваться революционному суду, как враги Советской власти»[854].