Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Применение составного крыла позволяло достичь на этой машине высоких значений аэродинамического качества, особенно при полете вблизи водной поверхности (экрана). При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателей, убираемых в маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи и всего целевого оборудования).

Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Замыслы Бартини и по сей день восхищают, но для их реализации нужно было мощное КБ и опытное производство.

Техническое предложение по МВА-62 было предъявлено в министерство и заказчику в начале 1964 года. Экспертиза предложения и устранение замечаний заказчика затянулись более чем на полтора года, и 11 ноября 1965-го было подписано постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935–320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками». После подписания этого документа министерство решило «подселить» Бартини к вертолетчикам. «Приказом МАП, — рассказывал Н.А. Погорелов, один из ближайших помощников Бартини, — который вышел вслед за постановлением 26 ноября 1965 года, к работам по ВВА-14 подключались моторные ОКБ Колесова и Соловьева, ряд организаций — разработчиков систем, ряд научно-исследовательских институтов, а также Ухтомское вертолетное ОКБ Камова, на базе которого предусматривалась разработка конструкции самолета, постройка его первых образцов и координация всего комплекса работ. Для вертолетчиков это задание было абсолютно чуждым, не соответствовало ни профилю, ни традициям, ни производственным возможностям. Оно мешало выполнению собственных проектов и вызывало активное сопротивление Н.И. Камова. Неудивительно, что работы застопорились уже на первом этапе — разработке эскизного проекта.

Тогда министерство решило организовать помощь главному конструктору Бартини силами других ОКБ. Со второй половины 1966-го до первой половины 1967 года квалифицированные конструкторы ОКБ Ильюшина, Туполева, Микояна, Сухого, Антонова (в том числе и мои коллеги), Бериева и другие оказали «интернациональную» помощь, благодаря которой был разработан и защищен эскизный проект самолета ВВА-14 и дан первый импульс экспериментальным исследованиям».

Разработку самолета на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ) возглавляли заместители главного конструктора В.И. Бирюлин и М.П. Симонов, впоследствии генеральный конструктор ОКБ «Сухой». Там же изготовили плавучий стенд-аналог 1410 для испытания модели ВВА-14, а в 1967 году и динамически подобную модель аппарата — БМ-2.

В июне 1966 года главкомы ВВС И ВМФ утвердили тактико-технические требования к самолету. Несмотря на это, создание машины задерживалось из-за острой нехватки инженерно-технического персонала в ОКБ и отсутствия своей производственной базы.

Эти вопросы решили два года спустя после выхода 20 ноября Решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 305 и последовавшего за ним приказа Министерства авиационной промышленности от 25 декабря о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

Сколько времени прошло с момента зарождения идеи этой машины до принятия Решения Комиссией ВПК, сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с вероятным заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Казалось, подписанный документ должен был открыть путь для создания машины, в действительности же он стал отпиской высокопоставленных чиновников, давно поделивших сферы влияния в промышленности и отстаивавших прежде всего свои интересы.