Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Возможности же филиала по воплощению и оформлению его идей и предложений даже в самые предварительные проектные документы были очень ограничены. Коллектив был слишком малочисленным и, главное, недостаточно квалифицированным. Выходившие из филиала материалы страдали скороспелостью, неточностями, а иногда и принципиальными ошибками и даже конъюнктурой, что наносило большой вред престижу филиала. Кроме того, в филиале не было никакой производственной базы, а к производству ОКБ Камова людей Бартини не допускали. Ни для более глубокой конструкторской проработки, ни для проведения самых простых экспериментов, ни даже для выполнения демонстрационных моделей никаких условий не было.

Однако менять это рабочее место на какое-нибудь другое он не хотел. Роберт Людвигович считал, что должен жить в Москве. Круг его творческих интересов в то время не ограничивался самолетом ВВА-14. У него были грандиозные планы и предложения по экранопланам, экранолетам и экраноходам, по которым он развивал взаимоотношения с Министерством морского флота, с транспортниками, с военными моряками и многими исследовательскими институтами. Ему нужны были постоянные контакты с руководством МАП, где ему приходилось пробивать всякие вопросы по обеспечению своих проектов. Ему, как он говорил, нельзя было терять связь с влиятельными кругами авиационной науки и военных, он должен был постоянно напоминать о себе».

На разработку и постройку ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини ушло почти пять лет, и осенью 1968 года Государственной комиссии, в которой, кстати, не было представителей заказчика, предъявили макет машины.

В начале 1969 года при участии ведущих специалистов ОКБ МС был разработан технический проект ВВА-14, существенно дополненный по сравнению с эскизным. Он-то и стал основой для рабочего проектирования машины.

Для отработки системы управления самолетом впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

ВВА-14 на сухопутном шасси

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый опытный самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости и самолетных систем, следовало построить во II квартале 1971 года. Но самолет изготовили без подъемных двигателей РД36-35ПР и для обеспечения взлета и посадки с сухопутного аэродрома установили велосипедное шасси и боковые стойки вместе с обтекателями от стратегического бомбардировщика 3М, а управляемую носовую опору заимствовали со сверхзвукового ракетоносца Ту-22. Колесные опоры удалось заполучить со складов ВВС, и если бы этого не произошло, то работа по ВВА-14 могла существенно затянуться, если не прекратиться раньше времени.

В том же году планировалась постройка и машины для статических испытаний.

На второй летной машине планировали исследовать переходные режимы и режимы, включая вертикальные взлет и посадку с земли и воды, систему струйного управления и прочее. Ее предписывалось выпустить во II квартале 1972 года.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

Экипаж ВВА-14 поднимается в кабину перед первым полетом. Таганрог, 4 сентября 1972 года