Великий Бартини

Причина такого поворота в судьбе ВВА-14 заключалась прежде всего в том, что с начала 1960-х годов в мире резко сократилась потребность в гидроавиации. Не вдаваясь в причины этого, отмечу, что отсутствие загрузки ОКБ морского самолетостроения по своему профилю привело к тому, что руководство Министерства авиационной промышленности обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским машиностроительным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.

Это было время, когда просторы Мирового океана бороздило множество атомных подводных лодок с баллистическими и крылатыми ракетами на борту. Уследить же за перемещением субмарин потенциального противника было крайне сложно, и для этих целей помимо надводных кораблей активно привлекали противолодочные самолеты. В прибрежных водах эту задачу решали амфибии Бе-12 и вертолеты Ми-14, на среднем удалении — Ил-38, а еще дальше, куда и корабли не всегда заплывали, — Ту-142. Возможности этих летательных аппаратов были ограничены прежде всего запасами горючего (несмотря на возможность Ту-142 дозаправляться топливом в полете), большой радиолокационной заметностью и физиологическими возможностями человека.

БМ-2 — динамически подобная модель самолета ВВА-14. 1967 год

ВВА-14 же был лишен всех этих недостатков.

Амфибию предполагалось оснастить двумя маршевыми двигателями Д-30М с отклоняемым вектором тяги в вертикальной плоскости и 12 подъемными РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкой.

Надо сказать, что в те годы в печати широко рассматривался вопрос о создании подъемной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателей.

Согласно заданию ВВА-14 должна была летать с крейсерской скоростью 650–750 км/ч на высотах 10 000—12 000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350–450 км/ч. Для этого предназначалась поисково-прицельная станция «Буревестник».

Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000–4500 км при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.

Боевая нагрузка 2000 кг при весе оборудования 3500 кг. Предполагалось оснащение амфибии системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.

Для поддержания машины на плаву были предусмотрены надувные поплавки, позволявшие эксплуатировать ее при высоте волн до 3,5 метра, в то время как у классических гидросамолетов этот показатель не превышал 1,5 метра.

Во время разработки ВВА-14 не обходилось без жарких споров в кабинете главного конструктора. Р.Л. Бартини — второй слева

В 1968 году ОКБ морского самолетостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини, ставшим вторым главным конструктором на предприятии, и вместе с ними все заботы по этому проекту. Тогда же конструкторскую группу Бартини, входившую в ОКБ Н.И. Камова, переименовали в Ухтомский филиал. На ТАНТК имени Г.М. Бериева работу по будущему ВВА-14 возглавили Н.А. Погорелов и Г.С. Панатов, ставший затем генеральным конструктором.

«К моменту моего знакомства с Р.Л. Бартини, — вспоминал Н.А. Погорелов, — филиал состоял из 40–45 человек, в числе которых было лишь два-три конструктора, давно знавших Роберта Людвиговича и работавших с ним прежде. Филиал размещался в главном конструкторском корпусе, в двух помещениях. На втором этаже был кабинет Бартини с маленьким «предбанником», на третьем — приличных размеров конструкторский зал.

Рабочий кабинет Роберта Людвиговича, площадью в 18–20 квадратных метров, был очень скромен, но, насколько я знаю, полностью устраивал своего хозяина, чрезвычайно непритязательного и совершенно равнодушного ко всяким атрибутам, подчеркивающим высокое служебное положение. Как он потом говорил, в этом кабинете ему хорошо работается…