Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.

Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».

У. Боинг

А что, если вертолеты – это шанс?

В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.

К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.

Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…

Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.