Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора

– Мы тогда кипятились от негодования, что замнаркома, не разобравшись в сути дела, остановил испытания, но теперь я хочу сказать вам спасибо за это. Вы приказали продуть наш самолет в цаговской трубе и только после этого решать вопрос о возможности допуска его к полетам. Что было совершенно правильно – сырой самолет был. Помнится, тогда молодой еще аэродинамик Бюшгенс его просчитал, на многое нам раскрыл глаза. Так что опыт сотрудничества у нас есть.

– Вот теперь все вспомнил, – рассмеялся Яковлев. – Ну, что ж, нам еще легче будет работать, если у нас столь давнее взаимопонимание. Придвигайтесь сюда и давайте ближе к делу…

Яковлев расстелил чертежи и рисунки, выполненные хорошей рукой (как потом выяснилось, рукой самого Яковлева), и начал объяснять идею боевого применения будущей машины. Говорил он очень ясно, кратко, вполне профессионально:

– Как вы знаете, самолет Як-27 – это предшественник новой машины), уже летает. Но у нас в КБ идет интенсивная работа, направленная на то, чтобы сделать новый шаг. Вот наброски по новой машине… Вот узлы крепления ракеты, вот сюда должно вписаться выше изделие. Давайте сюда что у вас есть.

Березняк, конечно же, не с пустыми руками приехал к мэтру, проработки «изделия», которое в будущем станет ракетой Х-28, в его бюро велись уже давно, и Яковлев оценил готовность своего собеседника.

Еще с полчаса они выясняли, сопоставляли, спорили, соглашались или не соглашались с доводами друг друга, и Яковлев поймал себя на мысли, что ему чаще приходится соглашаться с мнением своего оппонента, поскольку, похоже, люди Березняка дальше продвинулись в своих изысканиях – значит, дальше споров будет меньше.

После того как чертежи были свернуты, на столе появилась папка в толстом кожаном переплете.

– Вот какое дело, дорогой Александр Яковлевич. Я рад, что практически по всем вопросам мы нашли общий язык, но меня тревожит бюрократическая волокита, которая неизбежна при рассмотрении нашего проекта. По опыту работы в прошлые годы я сделал для себя такой вывод, что эту волокиту можно обойти. Бывали случаи, когда я писал письмо или самому товарищу Сталину, или Маленкову, который курировал тогда авиационную промышленность, или Главкому ВВС с разъяснением сути проблемы, и если эта суть устраивала руководителей страны, вопрос решался очень быстро. Полагаю, что и нашем случае, когда преимущества и готовность нашего проекта очевидны, имеет смысл обратиться в Совмин с письмом. Если вы не против, я зачитаю проект письма.

И Яковлев хорошо поставленным голосом прочитал короткое, но очень емкое письмо, в котором в нескольких фразах была выражена та самая суть того, о чем только что говорил Яковлев.

Березняк восхитился услышанным и выразил готовность подписаться под этим текстом. Что и сделал.

Лучше бы он этого не делал, но в тот миг это казалось таким логичным и естественным.

А в пузатой бутылочке заграничного вида был такой замечательный коньяк («Арманьяк», поправил Яковлев), что думалось только о хорошем.

Як-28: боевая вахта длиною в четверть века

5 марта 1958 года самолет был готов к первому полету. Экипаж испытателей – летчик В.М. Волков и штурман Н.М. Шиповский идут к серебристой машине, которая и на земле кажется грозной.

Все взволнованы.

Первый полет всегда волнение, но к нему прибавлялась и доля беспокойства потому, что в декабре 1956 года – на летных испытаниях Як-27В (самолет с дополнительными ЖРД) погиб летчик-испытатель Г.А. Тиняков.

Все в тот день прошло удачно, в первом полете машина вела себя прекрасно, и все вздохнули с радостью и облегчением: самолет прошел крещение небом.

Все, однако, понимали, что такая сверхсложная машина потребует долгой доработки, поскольку и своих недоделок было немало, и многих комплектующих под нее смежники еще недодали. Например, не было новых катапультных кресел, которые предназначались для покидания самолета на сверхзвуке. Далее требовалось заменить снятую с производства пушку НР-23 на новую АО-9 (ГШ-23). И многое другое. Ну, и, разумеется, прицел, злосчастный прицел «Инициатива», которого все не было.

Доработка длилась более года, и только 14 сентября 1959 года председатель государственной комиссии генерал Л.В. Жолудев подписал приказ о начале государственных испытаний, пока без «Инициативы». От НИИ ВВС в комиссии были ведущий инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин.

Государственные испытания Як-28 сдал успешно, поскольку он оказался единственным самолетом такого класса, способным развивать скорость 1450 километров в час, имея на борту полуторатонную бомбу. Оставался прицел, но поскольку промышленность ничего нового предложить не смогла, военные приняли машину с тем самым ОПБН-2, и она под индексом Як-28Б пошла на вооружение ВВС.

Яковлев выглядел именинником: он доказал, что его самолеты в любом классе могут быть лучшими. Даже в классе бомбардировщиков.