Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса

Специфика транспорта состоит в том, что рабочий не работает здесь дольше, чем требует того доставка груза. А в речном судоходстве работные люди нанимались как раз чаще всего на один лишь рейс204. Поэтому в речном сезонном судоходстве фактор присвоения прибавочного труда появляется, во-первых, лишь в условиях острой конкуренции среди рабочих, т. е. в условиях громадного избытка свободной рабочей силы, во-вторых, при уровне оплаты труда ниже его стоимости, т. е. когда часть затраченного рабочим труда не находит стоимостного вознаграждения. Однако таких условий в начале и вплоть до второй половины XVIII в. в России еще не было. Подчеркнем, что необходимый труд (необходимое рабочее время) охватывает, как известно, лишь ту сумму потребительных стоимостей, которая необходима для сохранения рабочей силы. Следовательно, транспортный рабочий, работающий, к примеру, на подъеме судов в XVII в. от Астрахани до Нижнего Новгорода в течение 80 дней205, должен заработать средства для своего существования на этот период (в 80 дней) за гораздо меньшее время (например, за 40 или 50 дней) и вследствие этого значительную часть названного срока, т. е. 40 или 30 дней, работать по существу даром. В практике сезонного судоходства в XVII и, по крайней мере, начале XVIII в. этого не существовало, да и не могло существовать, т. к. неоплаченное прибавочное рабочее время в период генезиса и развития капитализма было реальностью лишь в регулярном морском судоходстве, в условиях, так сказать, непрерывного производства. Ведь только работая весь год, моряк на жизнь зарабатывает за полгода рабочего времени.

В конце XVII — начале XVIII в. ситуация была прямо противоположной. По расчетам Н. А. Баклановой, на питание приказчиков, т. е. торговых агентов купцов, на Волге шла одна копейка в день206. Думается, что на питание работного человека тратилось значительно меньше. По свидетельству Я.Я. Стрейса (1668 г.), в Нижнем Новгороде «за грош можно… купить столько рыбы, сколько не в состоянии съесть 4 человека»207. А в Астрахани крупный осетр или карп (сазан, — Л. М.) в 30 фунтов весом (12 кг, — Л. М.) или 25 жирных сельдей» стоили 2 деньги, т. е. один штювер208. Недаром в рейсе все работные обычно питались рыбой бесплатно209. Таким образом, в рейсе на питание шло значительно меньше копейки в день, и за весь рейс тратилось 50–60 коп. Зимне-летний комплект одежды, как мы видели, стоил примерно 1,6–1,8 руб., а летняя одежда была во много раз дешевле зимней. В то же время размер типичной заработной платы работного человека за рейс Астрахань — Нижний Новгород, по данным Н.А. Баклановой, составлял 5 руб. 30 коп.210 На эту сумму денег работный человек мог питаться не только 80 дней рейса, но и еще примерно 300–320 дней. Таким образом, в рейсе действительно не было времени, которое работный человек отрабатывал бы на купца-судовладельца даром. Подчеркнем, что купечество предпочитало нанимать работных людей на один рейс (и это сопровождалось риском не найти рабочую силу на следующий рейс!). Объяснение этому кроется в практике частых уходов работных людей с судна по окончании или даже во время рейса, т. к. их переманивали другие купцы или их приказчики (для этого даже существовали специальные «закликальщики»)211. А это грозило гораздо большими убытками, чем новый поиск рабочей силы. В итоге краткосрочный найм на суда оказывал экономическое давление на уровень оплаты труда и при сезонном найме. Дефицит рабочей силы, полное отсутствие конкуренции на рынках труда вообще приводили к появлению тенденции к повышению цен на рабочий труд, т. е. к практике системы надбавок, которые сами купеческие приказчики называли «великими передачами»212. В рейсы доставляли также большие партии вина для «задабривания» работных213, устраивали регулярные контрольные переклички, вводили систему поручительства как средство частичной компенсации убытков при побегах с судна и т. д. Например, приказчики купцов Калмыковых, будучи в рейсах, были постоянно озабочены предстоящим на стоянке отсутствием «выгружальщиков». В марте 1682 г. случилось так, что на судно, идущее вниз по Волге из Нижнего Новгорода, этого крупнейшего рынка рабочей силы для водного транспорта, было «нанять неково»214. В 1698 г. из письма приказчика Калмыковых, посланного по пути в Казань, явствовало, что он предвидит там затруднения с рабочей силой («знатно изскать будем там выгружальщиков»)215.