Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса

«Сплавной рейс», т. е. от Нижнего Новгорода до Астрахани, был значительно легче и намного короче (всего 25 дней). Однако оплата свободного труда была (из расчета на день) лишь немного ниже (5,4 коп. вместо 6,5 коп.). В итоге двух рейсов (до Астрахани и обратно вверх по течению) работный человек (не считая времени пребывания на астраханских промыслах) получал весьма большую сумму (от 5 до 7 руб.). Что же касается высококвалифицированного свободного труда, то он стоил еще больше. Волжский кормщик, например, мог иметь годовой (сезонный) заработок в 20–21 руб. (при этом на хозяйских харчах и с правом вывоза 10 пудов рыбы)216.

Таким образом, работа на судах была настолько высоко оплачиваема, что не приходится сомневаться в отсутствии на водном транспорте (за исключением мелких перевозок местного характера) системы капиталистической эксплуатации свободного наемного труда. Разумеется, спорадически встречались и случаи, когда купец присваивал прибавочный труд транспортного рабочего, но они чаще связаны с различными формами кабалы. Как правило, транспортный рабочий получал оплату труда по его стоимости и, возвращаясь домой, мог даже вести мелкую торговлю или промысел217. Выгода же купца-судовладельца основывалась, как известно, на принципах, противоположных понятию закона стоимости. Это «священный» принцип: купить дешевле — продать дороже, это спекуляция и даже обман («обман как базис торговли»).

В условиях колоссальных транспортных издержек на водных путях России выгоду для купца-судовладельца составляло не прибавочное рабочее время наемных судовых работников (для присвоения которого в сезонном режиме плавания не было условий), а неэквивалентный обмен. Как известно, средства сообщения и транспорт сами могут быть сферой увеличения стоимости, сферой труда, применяемого капиталом, только при наличии массового обмена. А массовый обмен был необходим для сокращения транспортных издержек и для рентабельности средств сообщения. Эпоха массового обмена, как известно, это эпоха капитализма. Только на основе развитых производительных сил капитализма возможно создание дешевых средств транспорта, а с ними и создание условий для эксплуатации прибавочного рабочего времени транспортного рабочего.

Особое внимание в работах о генезисе капитализма в России обращается на сезонное производство по выделке кож-юфтей.

В этой отрасли хозяйства ряд исследователей также находят капиталистическую мануфактуру (где были предприятия с числом рабочих до 100–120 чел.)211.

Для кожевенного производства свойственна необычайная длительность «фазы производства», связанной с процессами «квашения», «дубления» и другими операциями, где живой труд почти не принимает участия, а собственно период обработки кож с помощью живого труда представляет собой лишь отдельные вкрапления в основную «фазу производства». Видимо, в силу этих причин кожевенное производство становится непрерывным производством в собственном смысле слова (т. е. непрерывности применения живого труда) лишь в период общего высокого уровня капитализма в стране.

Поэтому мнение о том, что в конце XVII — начале XVIII в. купеческие кожевни были мануфактурами, было оспорено. Однако ряд авторов продолжает настаивать, правда, без какой-либо аргументации, на этой оценке кожевенных «заводов» по выделке юфтевых кож.