Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла

NASA преподнесло конгрессу{6} идею шаттла под тем соусом, что эта система сделает полеты в космос дешевыми, и у агентства были все основания для такого заявления. Самые дорогостоящие части системы, ускорители и пилотируемый орбитальный корабль, были многоразовыми. На бумаге шаттл вполне нравился счетоводам от законодательной власти. NASA убедило конгресс придать ему статус общенациональной Космической транспортной системы (Space Transportation System, STS). Принятые в этой связи законодательные акты, в сущности, гарантировали, что каждый спутник, изготовленный в Штатах, будет запущен в космос на шаттле: каждый научный аппарат, каждый военный и каждый связной. Одноразовые ракеты, которые использовали для запуска этих аппаратов NASA, Министерство обороны и телекоммуникационная отрасль, все эти «Дельты», «Атласы» и «Титаны», ожидала участь динозавров. Они просто не смогли бы конкурировать с шаттлом по цене. NASA должно было стать космическим аналогом почтовой сети UPS (United Parcel Service).

Но это означало, что из всех запланированных полетов шаттлов лишь немногие – с научными лабораториями и предназначенные для ремонта спутников – действительно потребуют присутствия человека. В большинстве своем полеты будут иметь целью доставку спутников на орбиту – а с этим беспилотные ракеты замечательно справлялись в течение десятилетий. Короче говоря, новая миссия NASA под лозунгом «запускать всё» без всякой необходимости подвергала астронавтов смертельному риску при выполнении обычных для беспилотных ракет задач.

В тот момент, когда общественности представляли нашу группу, NASA должно было чувствовать себя неплохо. Агентство имело монополию на рынке запусков в США. Оно также собиралось захватить значительную долю зарубежного рынка запусков спутников. Четыре орбитальных корабля должны были стать для агентства дойными коровами. Однако эта бизнес-модель зависела от быстрой оборачиваемости кораблей. Точно так же, как обычная транспортная компания не может получать доход, если ее машины находятся на техобслуживании, шаттлы не могли быть прибыльными, простаивая в ангарах. Флот шаттлов должен был летать, и летать часто. NASA собиралось быстро довести частоту полетов системы STS до 20 с лишним в год. И даже с учетом всех сокращений после «Аполлона» существовали оптимистические прогнозы, что у агентства будет достаточно персонала, чтобы сделать это.

Переход от программы «Аполлон» к программе Space Shuttle стал для NASA радикальной переменой. Все теперь было другим. Новая миссия агентства состояла в том, чтобы возить грузы. Машина для перевозки грузов должна была быть многоразовой – а в этом у агентства тогда еще не было опыта. Частота полетов предполагалась такой, что NASA предстояло планировать несколько десятков задач одновременно: разрабатывать и проверять программное обеспечение, тренировать экипажи, тестировать состояние кораблей и полезных грузов. Все это NASA предстояло делать с намного меньшим количеством сотрудников и с меньшими ресурсами, чем оно имело в эпоху «Аполлона».

Сомневаюсь, что кто-нибудь из 35 новичков, стоявших на сцене, в полной мере отдавал себе отчет в том, какими опасностями чреваты шаттлы и новая миссия NASA. Но даже если бы мы об этом знали, это не имело бы значения. Если бы д-р Крафт объяснил нам в деталях, на что мы только что подписались – быть среди первых людей, которые летают на неуправляемых твердотопливных ракетных ускорителях и делают это без страховки со стороны системы аварийного спасения в полете, запускать спутники, которые в действительности не требуют пилотируемой ракеты, по графику, предполагающему предельное напряжение людей и ресурсов, – наш энтузиазм не уменьшился бы ни на йоту. Для многих из нас делом всей жизни было вписать свое имя в историю в качестве астронавтов. Мы хотели летать в космос, и чем быстрее и чаще (и кому какое дело до того, что там в грузовом отсеке), тем лучше.

Глава 7 Замедленное развитие