Верховный правитель. Часть 1

К концу ХIХ столетия возникла уже острая необходимость связать между собой западные земли России с восточными. Надо было построить железную дорогу от Челябинска до Владивостока протяжённостью около семи тысяч километров. Проект «Транссиб» состоялся благодаря императору Александру III и министру финансов Сергею Витте. Скептики возражали, что предстоит работать в необжитых краях, в ужасном климате. Да и вообще, в казне нет денег. Но Транссиб начали строить, причём полностью на государственные средства. Отказались от иностранных кредитов и услуг местных тогдашних олигархов.

Во главу Комитета по строительству дороги император поставил сына Николая. Таким образом, будущий император Николай II проходил «производственную практику». Ход строительства Александр III держал под личным контролем. 19 мая 1891 года во Владивостоке был заложен первый камень в фундамент будущего вокзала. Дорогу строили с двух сторон. Основную часть дороги тянули артели. Собирались также местные мужики из глубинки и нанимались на укладку определённого участка дороги. Работы велись под контролем специалистов. В артель кого попало не брали. Принимали мужиков крепких, непьющих, да ещё с условием, чтобы кто-то за них поручился. Платили на строительстве очень хорошо.

И у людей был выбор. Если попадался плохой подрядчик, обманывавший рабочих, вся артель могла перейти к другому. На начальника можно было найти управу, дойти хоть до самого министра путей сообщения. Воровство на уровне подрядчиков могло происходить, но мелкое. Витте наладил жёсткий контроль над расходованием средств.

На строительстве применялся труд и каторжан, и солдат из военно-строительных батальонов. Но стимул для работы был и у тех, и у других. Заключённым, работавшим на строительстве, сокращали сроки, облегчали режим и платили деньги. Солдатам тоже лучше было заниматься привычным трудом, чем лезть под пули в каких-нибудь военных стычках или заниматься бесконечной муштрой на плацу. Работа, конечно, была не из лёгких. Основными орудиями труда были пила, топор, тачка, лопата. Динамит тоже использовался широко. Кое-где уже работали американские экскаваторы. При этом КПД от общих усилий при строительстве Транссиба был не меньше, чем у европейцев и американцев. На строительстве дороги вызрело и целое поколение прекрасных инженеров-путейцев.

К артельщикам приезжали семьи. Мужики продвигались сквозь тайгу и болота, рубили лес, прокладывали путь, проходя по шесть вёрст в день. А за ними следом передвигались обозы с лавками в повозках, передвижными кузнями и бабами с детьми и курами.

И там, где прошёл Транссиб, началось большое оживление хозяйственной жизни. Рождались новые города, строились предприятия. И многие строители оставались там жить, находя работу на самой дороге или на предприятиях. Так была построена Транссибирская магистраль, самая длинная в мире железная дорога. Она проходит через десять часовых поясов, двадцать субъектов Российской Федерации. На этой дороге расположено сейчас 87 городов, регионы, где сосредоточено 80 процентов промышленного потенциала страны.

– А сейчас только за годы правления Путина страна получила полтора триллиона нефтедолларов и не построила ни одного километра дороги современного уровня. Соседний же Китай строит пять-шесть тысяч километров современных дорог ежегодно и по величине дорожной сети занимает второе место в мире после США. Сейчас там между Пекином и Шанхаем построена новая, самая скоростная в мире железная дорога протяжённостью 1318 километров и стоимостью свыше 34 миллиардов долларов. И это только начало сети скоростных дорог, которые в будущем должны быть проложены по всей стране. Китайцы планируют закончить её в 2015 году, вложив в строительство 431,7 миллиарда долларов.

– А у нас такая экономическая политика, которую ещё в 2006 году раскритиковал Всемирный банк реконструкции и развития. В его докладе говорилось, что в России все отрасли экономики, кроме сырьевых и металлургии, являются неконкурентоспособными. И с тех пор ничего не изменилось, даже ухудшилось. Для России опасной тенденцией стало хроническое обеднение ассортимента экспорта. Если в 2001 году на долю нефти и газа приходилось менее половины российского экспорта, то уже через десять лет эта доля составила две трети. Доля высокотехнологичной продукции составила в то же самое время лишь 9 процентов, и это был в основном экспорт вооружений. Россия пока выигрывает от цен на нефть, но надо этим выигрышем распорядиться с умом. Надо ускорить рост производительности труда, стимулировать инновационное производство, улучшить инвестиционный климат.