Вертолет, 1999 № 01

В августе 1998 г. первый новый вертолет Eurocopter EC-135 отправился на службу в полицию Центральных графств, за ним последовал ВК-117 для полиции Девона и Корнуолла и Boeing/McDonnell-Douglas MD-902 Explorer для совместного подразделения полиции и скорой помощи графства Уилтшир. Вертолеты EC-135 и MD-902 являются идеальными преемниками Bo-105 и AS-355 и будут заменять их по мере того, как у старых машин будет заканчиваться ресурс. Ряд полицейских округов присматривается также к таким новинкам, как Agusta A-109 Power и Bell-427. Изготовители демонстрировали эти машины в Соединенном Королевстве в последние несколько месяцев 1998 г., но надо отметить, что стабильных заказов ни на один из этих вертолетов пока нет.

За последние 10 лет воздушная поддержка полиции Соединенного Королевства многого достигла. Трудно сказать, какие задачи поставят перед отрядами полицейской авиации правоохранительные органы в следующем веке. Однако в одном можно быть уверенным - при решении этих задач полицейскому вертолету дело найдется!

Hughes-500

Перевод с англ. А. Сурая

Фото из архива автора

Особая соера человеческой деятельности

А.В. Чунтул, канд. мед. наук, член Правления РосВО

За последние 2-3 десятилетия ертолет стал незаменимым в народном хозяйстве. Он активно используется как средство передвижения и доставки грузов, с его помощью выполняются уникальные строительные операции, прокладываются морские пути во льдах, ведутся геофизические исследования и другие работы.

Но кроме этого вертолет является уникальным летательным аппаратом. В каком-то смысле можно сказать, что только на вертолетах в полной мере реализуется мечта человека о свободе пространственных перемещений в любых возможных направлениях: вверх-вниз, вперед-назад, влево-вправо, из стороны в сторону, с разворотом вокруг продольных и поперечных осей. Наконец, можно просто застыть в воздухе, вызывая восторг и удивление в сочетании с чувством недоумения: неужели такое возможно? Кто хоть один раз летал на вертолете над пересеченной местностью на малой высоте да еще в отличную погоду, тот согласится со мной, что в таком полете испытываешь ни с чем не сравнимые ощущения.

Говоря о способности вертолета выполнять различные задачи, мы невольно его одухотворяем, воспринимаем как живое существо, наделенное определенными возможностями и характером, демонстрирующее свои капризы (ограничения) и страдающее болезнями (отказами и поломками). Однако не стоит забывать, что такой образ одухотворенной машины создается человеком, искусно ею управляющим и знающим все тонкости ее поведения. Эта эмоциональная сторона взаимоотношений человека с вертолетом делает труд летчика необычайно привлекательным, романтичным, а если к этому добавить объем выполняемых работ, то и общественно-полезным.

В настоящее время накоплены материалы, свидетельствующие о том, что по своей напряженности, условиям и объему выполняемых операций деятельность пилота вертолета не только не уступает деятельности пилота самолета, но по некоторым параметрам превосходит ее.

Так, летчики, имеющие опыт пилотирования и самолетов, и вертолетов, отмечают, что для управления вертолетом требуется больше внимания и более высокий уровень летной подготовки. Неустойчивость вертолета, а также повышенная взаимосвязь продольного и бокового движения требуют от пилота строго координированных движений, связанных с постоянным вниманием и нервным напряжением.

В процессе пилотирования человек решает задачи как по управлению движением аппарата, так и по стабилизации его углового положения в пространстве. Неустойчивость вертолета затрудняет стабилизацию и не позволяет летчику в полной мере сосредоточиться на управлении движением по установленной траектории и на выполнении других необходимых функций. Этот процесс сопровождается высокой двигательной нагрузкой по перемещению органов управления. Так, при посадке пилот выполняет в среднем около 90 управляющих движений в минуту, что практически в 2 раза больше по сравнению с количеством аналогичных движений на самолете.

Кроме того, при пилотировании вертолета приходится выполнять часть движений двумя и тремя органами управления одновременно. На наиболее сложных этапах полета, таких, как снижение и вывод из снижения, приходится одновременно работать тремя органами управления. Об этом свидетельствуют материалы регистрации управляющих движений летчика (рис.2), показывающие, что во время вывода из снижения он выполняет одновременно до 40% движений двумя органами управления и более 20% тремя органами. Это не только повышает напряженность работы, но и способствует развитию утомления. Представленный характер двигательной загрузки пилота свидетельствует о необходимости дальнейшей автоматизации процессов управления вертолетом.