Вертолет 2001 01

– разгон вдоль склона с переходом в глубокое планирование;

– торможение и сброс груза;

– полет без груза вверх по склону;

– торможение вплоть до зависания.

Длительность цикла – 2-3 минуты. Примерно один раз в час вертолет идет на заправку к месту своего временного базирования, которое располагается в 5-7 минутах полета от места работы. Кроме того, часть полетного времени уходит на перелеты к местам базирования, к центрам, где выполняются периодические регламентные работы. Иногда вертолетам приходится выполнять другие виды работ (тушение пожаров и пр.). По указанным причинам полетное время, отнесенное к числу выполненных циклов, значительно отличается от длительности цикла логгинга.

Вертолет на логгинге используют только в светлое время дня, пока хорошо видна местность. В горных долинах поздно светает и рано темнеет, часто бывает довольно плотный туман. Длительность зимнего дня составляет 7-8 часов. В летние дни ограничения накладывает медицина – не более 10 часов налета для летного экипажа из двух человек. Иногда запрещают полеты экологи. Например, на время «брачного сезона» у медведей. Не работают обычно и во время празднования Рождества.

По опыту заместителя технического директора фирмы VIH Logging Ltd. Трейси Хорсмана (он же техник одного из вертолетов), из 365 дней в году:

– два дня в неделю в среднем теряется из-за погодных условий – всего 94 дня;

– 24 дня в общей сложности уходит на плановые замены агрегатов вертолета (двигателей, редуктора, колонки, рулевой системы);

– 14 дней – Рождественские праздники.

Таким образом, суммарные потери составляют 132 дня. Средняя величина пригодного для работы времени равняется 233 дням, или примерно 2200 часам (рис. 4).

В 2000 году налет вертолета C-GKHL составил 2140 часов, то есть он практически полностью использовал располагаемое летное время. Коэффициент его технической исправности достиг 90%.

Надежность

Вертолеты Ка-32А11ВС работают в Канаде по весьма плотному графику, несмотря на то, что прямо здесь, на месте эксплуатации, выясняются неизвестные ранее недостатки лопастей и втулок несущих винтов, редуктора ВР-252, двигателей ТВЗ-117ВМА. Лопасти несущих винтов испытывали повышенные перегрузки из-за частого повторения режима торможения с повышенными переменными напряжениями. В двух случаях были обнаружены трещины в лонжероне лопасти, которые дали о себе знать повышенными вибрациями вертолета. По результатам исследования партия лопастей с пониженными характеристиками прочности была изъята из эксплуатации.

Частое чередование режима горизонтального полета и режимов набора высоты и снижения не лучшим образом сказалось на состоянии втулок несущих винтов. Подшипники втулки очень быстро изнашиваются, что приводит к ограничению их ресурса.

Долговечность редуктора ВР-252 снизилась из-за быстрого чередования висения вертолета с грузом и быстрых подъемов вверх, вдоль склона горы. В этих условиях двигатели ТВЗ-117ВМА должны были работать на взлетном режиме или режимах, близких к нему, то есть при постоянных перегрузках.

Чтобы ответить на вопрос, как сказались условия логгинга на уровне эксплуатационной надежности вертолета в целом, сравним вертолет Ка-32А11ВС с близкими по конструкции вертолетами Ка-32Т и Ка-32С, работающими в Южной Корее и занятыми на других видах работ.

В Южной Корее вертолеты используются для тушения пожаров, при спасательных операциях на море, в экологических целях. Парк этих вертолетов к концу 2000 г. составил 32 машины, но за три года эксплуатации они налетали лишь 13250 часов, то есть немногим больше, чем за тот же период три вертолета Ка-32А11ВС в Канаде.

На рис. 5 представлены показатели Т_с – наработки на отказ и неисправность, явившиеся следствием конструктивно-производственных недостатков «канадских» вертолетов Ка-32А11ВС и «корейских» Ка-32Т и Ка-32С. Показатель Tс вертолета Ка-32А11ВС – 51 ч, вертолетов Ка-32Т и Ка-32С – 69 ч. Как видно, это цифры одного порядка.

При сравнении состояния агрегатов вертолета обнаруживается иная картина. В системах, где преобладают механические агрегаты (планер, несущая система, силовая установка), у вертолета Ка-32А11ВС показатели Тс в 2-4 раза ниже, чем у Ка-32Т или Ка-32С. Это вызвано не только характерными для логгинга нагрузками, но и повышенной наработкой агрегатов, следствием чего явились такие неисправности, как потертости поверхностей топливных баков, износ щеток коллектора электромотора топливного насоса, истирание протектора шин, выработка болтов и втулок малоподвижных соединений. Особенно повлиял логгинг на показатель – наработку на досрочный съем двигателей ТВЗ-117ВМА, втулок и лопастей несущих винтов, редуктора ВР-252 (рис. 6). Различие в показателях Т_с редуктора наиболее велико, если учитывать только неисправности, зависящие от величины передаваемой мощности (повреждения деталей, сопровождающиеся появлением стружки в масле).