Вертолет, 2002 № 03

Разобравшись в существе проблемы, я стал говорить об этом на разборах. И сразу столкнулся с непониманием наших летчиков, которые были уверены, что я зря трачу время на давно всем известное. И все же я не отступился, решил их проверить. На классной доске начертил условия для захода на корабль сбоку со всеми векторами: хода корабля, направления ветра и полета вертолета. Попросил обосновать траекторию сближения машины с кораблем в корабельной системе координат. Получил неверный ответ. Все свелось к так называемой «кривой догона». Понял, что пилоты не задумываются над неизбежно возникающими новыми опасными обстоятельствами, не понимают необходимости заранее уяснить причины их возникновения. В этом скрыта одна из главнейших причин высокого уровня аварийности в авиации. В целях оказания помощи летному составу корабельных вертолетов мной был опубликован ряд статей, в которых предлагались меры по предотвращению летных происшествий. В частности, в журнале «Гражданская Авиация» (№10 за 1976 год) в статье «Посадка на палубу» подробно описано влияние результирующего воздушного потока на пилотирование корабельного вертолета.

Следует отметить, что вертолет Ка-25 сразу же органично вписался в условия корабельного базирования. То, что фюзеляж полностью расположен под несущими винтами, а самым большим размером соосного вертолета является диаметр НВ, сильно упрощало расчеты на пилотирование в непосредственной близости от корабельных надстроек. Особенно большую роль это обстоятельство играло при взлетах и посадках ночью в условиях качки корабля (до ±10°).

Если днем взлеты и посадки при качке корабля особых проблем не вызывают, то ночью ситуация в значительной мере усложняется. Между тем, физические условия полета днем и ночью, кроме освещенности, абсолютно одинаковые. Значит, проблема заключается лишь в отсутствии достаточного информационного обеспечения летчика. Вертолетчик через открытую дверь может видеть качающуюся палубу под достаточно большим углом, чтобы не реагировать на кажущиеся боковые периодические смещения вертолета и не раскачивать его непроизвольно, пытаясь парировать их ручкой управления. Автопилот позволяет выдерживать нулевой крен машины над качающейся палубой на высоте висения 1 м над ВПП и в удобный момент энергично сбросить рычаг общего шага и нормально приземлить вертолет.

К сожалению, никогда не было полной информации (световых сигналов) о величине и динамике качки корабля. Много лет спустя я узнал, что у американцев на палубе корабля, в поле зрения летчика идущего на посадку вертолета, специально стоит человек, который своим вертикальным положением относительно горизонта дает отчетливое представление о величине и динамике качки корабля. Мы в свое время до этого не додумались. Конечно же, как и во всяком новом деле, мы часто не готовы были к встрече с этим «новым», с его особенностями. Сильно усложнялась техника пилотирования из-за мощных завихрений результирующего потока от палубных надстроек кораблей, особенно одиночного базирования. Несмотря на присущую соосным вертолетам большую эффективность продольно-поперечного управления возникали моменты, когда невозможно было своевременно парировать неожиданные броски машины по крену или тангажу и др.

Однажды, например, в момент пролета над взлетно-посадочной площадкой авианосца «Киев» при ветре справа, сильно завихренном корабельными надстройками, мой вертолет оказался в мощном вихревом потоке. Его стало упорно кренить влево, несмотря на увеличение отклонения ручки управления вправо более чем на половину хода. Подумалось, что если выскочу из вихря резко (хуже – если вихрь изменит направление своего вращения), то уже не успею своевременно вернуть ручку в новое балансировочное положение и предотвратить неизбежный переворот. Это заставило возвращать ручку заблаговременно, несмотря на еще развивающийся левый крен. Выход из вихря действительно оказался резким, а перебалансировка вертолета – весьма существенной. Спасло только то, что я к этой ситуации заранее готовился.