Вертолет, 2002 № 03

Значительный урон безопасности полетов наносят различного рода «иллюзии», которым подвержены летчики, особенно в ночных полетах. Первым при заходе на посадку на качающийся корабль ночью упал в воду Ка-25, пилотируемый нашим опытным летчиком-испытателем В.М. Евдокимовым. Спасшийся, к счастью, летчик (штурман погиб), оказавшись на палубе, сказал: «Не понимаю, как это произошло. Вижу, что нахожусь над кораблем, и вдруг удар о воду». Вскоре и я столкнулся с этим непонятным явлением. Темная ночь. Освещена только ВПП. Глиссада планирования при заходе на посадку располагается сзади и слева от судна под углом 30-40 градусов. Издалека вижу, что корабль, как и положено по заданию, качается в пределах ±10°. Приближаюсь и вдруг вижу, что корабль перестал качаться. Моряки же по радио подтверждают, что качка в заданных пределах. Перехожу на пилотирование полностью по приборам. Понимаю, что нельзя чрезмерно доверять визуальным наблюдениям, что это автоматически приводит к выдерживанию глиссады снижения не в земной системе координат, а в корабельной, и тогда вертолет может оказаться под водой. Написал об этом очередную статью. Но случаи падений вертолетов ночью примерно на одном и том же расстоянии от кораблей продолжались. Военные даже придумали причину – отказ автопилота. ОКБ возражало. Я считал, что любой вид отказа автопилота, включая обрывы обратных связей, не может привести к аварии Ка-25. Но военные настояли на специальных испытаниях.

Ка-25 – вертолет ледовой разведки, базирующийся на атомных ледоколах

Я выполнял взлеты, полеты по кругу и посадки на корабль, а присутствующий на борту инспектор авиации ВМФ при помощи специального пульта, без предупреждения, вводил всевозможные отказы автопилота в любом из его каналов, в различных сочетаниях, даже в момент посадки. После этих испытаний военные стали более объективно подходить к выявлению причин своих летных происшествий. Убежден, что из-за плохих, а порой и не очень верно организованных связей с летчиками-испытателями нашей фирмы военный заказчик нес ощутимые потери. А что касается иллюзий, то каждая из них становится в полете весьма опасной, пока летчик не поймет, что пользуется неверной информацией. Избежать этого могут летчики, которые умеют и привыкли находить подтверждение любой полетной информации по различным прямым или косвенным признакам.

Не могу обойти вниманием возможность на вертолете Ка-25 заходить на посадку и садиться на корабль ночью в тумане при видимости до 50 метров (при полном расчете по приборам). В моих полетах эго обеспечивали бортовая РЛС и мастерство штурмана М. И. Рябова, который, пользуясь своим методом, всегда точно умел определять расстояние до визуально недоступной ВПП. На глиссаде планирования для посадки мне оставалось только удерживать вертолет в результирующем потоке воздуха, обеспечивая текущие значения высоты и относительной скорости, соответствующие радиолокационным дальностям.

В послужном списке Ка-25 есть и спасение нашей подводной лодки. Беда произошла далеко от родных берегов. Сильный шторм (ветер при этом был около 40 м/с) не позволял военному кораблю приблизиться к всплывшей подлодке и оказать помощь. Тогда большинство основных спасательных работ выполнил вертолет. Лодка в итоге была отбуксирована в Мурманск.

В моей практике летных испытаний случались такие стечения обстоятельств, которые могли отрицательно повлиять на процесс доводки Ка-25. Заранее оговорюсь, что все зависело от так называемого человеческого фактора. Специфика морских полетов жестко проверяла способности каждого, и не каждый справлялся с этим экзаменом. Зто в полной мере относилось и к наземному техническому составу.

Опишу один из случаев. В полете далеко от берега началась сильнейшая тряска машины (так в авиации называется такая вибрация, когда уже невозможно видеть показания приборов) с постоянным металлическим лязгом. Мне показалось, что разрушается крепление редуктора к фюзеляжу. Сбросил ОШ, распустил баллонеты, коротко доложил по радио о выполнении вынужденной посадки. На снижении стал поддувать воздух в спасательный жилет. Штурман начал делать то же самое. Первый же острый гребень волны, только слегка лизнув баллонеты, заставил меня энергично взять ручку управления на себя. Я понял, что благополучно приводниться и благополучно выбраться из кабины не удастся, а при положительном исходе вряд ли удастся дождаться какой-либо помощи. Вертолет управлению подчинился. Я решил на малой высоте лететь до берега. Очень боялся, что от тряски приборная доска, оторвавшись, рухнет на ручку управления. Но вот показался берег, и по мере его приближения стало нарастать беспокойство. Очень не хотелось не долететь совсем немного. Приземлились благополучно и с ходу на обрывистом краю берега.