Вертолет, 2003 № 03

Вот, пожалуй, и все, что я хотел рассказать об этой уникальной операции. Естественно, по ее результатам был выпущен технический отчет, отработано дополнение к инструкции экипажа вертолета. Мы с командиром получили благодарность генерального конструктора и небольшое летное вознаграждение.

А лет через пять-шесть после описываемых событий как-то вечером, я совершенно случайно по «Маяку» услышал рассказ командира военного вертолета Ка-27 о том, что в одном из боевых походов у него произошел отказ двигателя (мощность второго для продолжения полета оказалась недостаточной) и он, не дотянув до корабля, выполнил посадку на воду.Честно говоря, я разволновался, слушая этот рассказ. Подумал: как хорошо, что мы с Георгием, в свое время отработали рекомендации пилотам для таких ситуаций. Может быть, этим мы спасли не одну жизнь! Осознание этого факта, наверное, и является лучшим вознаграждением. для любого профессионального испытателя.

ШКОЛА

Путь повышения безопасности полетов

В последнее десятилетие в мировой практике учебно-тренировочных центров (УТЦ), занимающихся обучением авиационного персонала (АП), наметилась тенденция к существенному увеличению доли тренажерной подготовки и снижению налета на реальной авиационной технике (АТ). Например, программа переучивания пилотов фирмы McDonnell-Douglas для полетов на вертолетах, оснащенных системой NOTAR (No Tail Rotor – без рулевого винта), включает 25 часов занятий в классе, 12 часов тренировок на тренажере и лишь 3 часа полетов непосредственно на вертолете. Использование тренажеров при первоначальной подготовке летного состава позволяет сократить время обучения примерно на 25-40%. В США применение тренировочной системы 2В24 позволило сократить продолжительность реальных учебных полетов примерно на 60%, а в отдельных случаях и больше.

Активное внедрение тренажеров в практику подготовки АП обусловлено прежде всего экономическими причинами, так как суммарная стоимость часа «полета» на комплексном, тренажере в среднем в 3-5 раз меньше стоимости часа полета на воздушном, судне (ВС), для которого был создан этот тренажер. Кроме того, стремительное развитие технологий тренажеростроения привело к тому, что по степени подобия моделируемых параметров полета комплексные тренажеры вплотную приблизились к воздушным судам, характеристики которых они воспроизводят. Это, в свою очередь, позволяет осуществить практически полный перенос подготовки и переподготовки авиационного персонала на тренажеры уровня «D», сертифицированные по международным нормам, годности FAA или JAA.

Важнейшим аргументом в пользу широкого использования тренажеров в подготовке АП является обеспечение безопасности полетов, в первую очередь – за счет возможности отработки на земле особых случаев, возникающих в полете. С учетом того, что ряд отказов АТ можно отработать только на тренажере, этот аргумент становится определяющим в принятии решения о проведении тренажерной подготовки летного состава всех типов воздушных судов.

На тренажере вертолета Ми-8МТВ/АМТ производства ЗАО «Транзас», например, можно отработать такие особые случаи, как: отказ двух двигателей, редукторов, основной гидросистемы, двух генераторов, трех выпрямительных устройств, путевого управления, помпаж, пожар и др. Необходимо отметить, что количество ситуаций, которые экипаж может отработать на этом, тренажере, шире предусмотренных руководством по летной эксплуатации вертолета. Следовательно, использование тренажера в подготовке летного состава позволяет значительно снизить аварийность при выполнении полетов на вертолете Ми-8МТВ/АМТ и повысить их безопасность. Конечно, это возможно при условии отработки экипажами отказов, приводящих к авиационным, происшествиям и человеческим жертвам.

Учет фактора безопасности и реальной возможности переноса на тренажеры большинства задач по подготовке АП позволил (на уровне Министерства транспорта РФ) откорректировать программу подготовки летного состава (ППЛС-99) для вертолетов Ми-8/Ми-17.

Одной из главных проблем подготовки летно-технического состава в наших учебных центрах является снижение количества часов налета. Основные причины такого положения – нехватка горюче-смазочных материалов (ГСМ), списание устаревшей АТ, в том числе и учебно-тренировочных самолетов и вертолетов, без адекватной замены. Ситуация усугубляется (все ближе подходя к критической) уходом по возрасту квалифицированных летных кадров, на смену которым приходят молодые летчики, прошедшие недостаточную и далеко не лучшего качества подготовку, в частности, из-за отсутствия в училищах новой тренажерной техники. Ее приобретение по укоренившейся в отечественной авиации (как гражданской, так и военной) традиции финансируется, как правило, по остаточному принципу. ТЬким. образом, поддержание на требуемом, уровне безопасности полетов с каждым, годом становится все более сложным и проблемным.