Вертолет, 2007 №2

— На сегодняшнем этапе самым приоритетным направлением, конечно, является вертолет «Ансат», поскольку завод вложил довольно серьезные финансовые средства в разработку этого проекта и, в принципе, «Ансат» вошел в стадию коммерческих продаж. Поэтому сегодня уже составлен план мероприятий по завершению всех сертификационных работ (вторая половина 2007 года — 2008 год), работ по ряду необходимых модернизаций, которые (и это ясно видно) надо сделать на вертолете «Ансат». Объем финансирования довольно серьезный, поэтому средства (собственные, а не привлеченные) в первую очередь будут направляться сюда. В данном случае экономить нам никак нельзя, если хотим быстро получить какую-то отдачу. Конечно, никто не говорит, что «Ансат» быстро вернет те средства, которые были в него вложены, но это прибыль, которую мы будем получать, надеюсь, в ближайшем будущем.

— Вадим Александрович, спасибо, что нашли время ответить на вопросы редакции, успехов Вам на новом и столь ответственном посту!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Решение проблемы — сжиженныи газ

Ми-8ТГ

Неуклонный и интенсивный рост цен на авиатопливо привел к вынужденному повышению тарифов на авиаперевозки в нашей стране и, как следствие, вызвал резкое падение темпов прироста объемов пассажирских перевозок. Для многих это оказалось большой неожиданностью, хотя о том, что нефтяное топливо будет дорожать, наука предупреждала уже давно.

в особенно тяжелом положении оказался Крайний Север России и другие регионы со слабо развитой дорожной инфраструктурой. Основным, часто единственным транспортным средством там являются вертолеты. Авиакеросин завозится из обжитых районов страны, причем затраты на его транспортировку увеличивают и без того высокую стоимость топлива. Высокий уровень летных тарифов на перевозки в этих регионах делает воздушный транспорт практически недоступным для большинства местного населения, препятствуя его перемещению как внутри, так и между регионами России.

Практически все предложения, направленные на решение этой проблемы, сводятся к попыткам заставить государство дотировать закупку авиакеросина и ввести мораторий на рост цен, а затем, по мере совершенствования антимонопольного и налогового законодательства, добиться снижения цен авиатоплива на внутреннем рынке России.

Конечно, администрации регионов, понимая сложности авиаперевозчиков, работающих в условиях Крайнего Севера и Сибири, осуществляют дотирование закупок топлива. Однако это не может продолжаться все время, поскольку противоречит рыночным отношениям и неминуемо приведет к новому витку роста цен. Сейчас авиакомпании пытаются лоббировать свои интересы во властных структурах, но, может быть, следует рассмотреть и другие пути решения этой проблемы?

Еще более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка — предложили для авиационной техники топливо, альтернативное авиакеросину. Новое авиационное сконденсированное топливо — АСКТ (ТУ 39-1547-91) представляет собой смесь углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутных нефтяных и «жирных» природных газов на газо- и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, непосредственно на нефтегазопромыслах или в специально оборудованных точках, расположенных по трассе трубопроводов, по которым передается сжиженный газ (ШФЛУ). Использовать для этого можно малогабаритные блочные установки (МГБУ) с высокой степенью заводской готовности.

По ряду показателей АСКТ превосходит авиакеросин. Это топливо дешевле (в некоторых точках базирования авиационной техники цена газового топлива и авиакеросина может различаться в 3–5 раз), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.

В 1987 году Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля был построен экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе (пропан-бутан), заправляемом в шесть размещенных вне фюзеляжа топливных баков от автомобилей. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никаких существенных различий в пилотировании вертолета и работе силовой установки. Двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины сажистых отложений не отмечено, что может обеспечить значительное увеличение ресурса работы двигателя. Удельный расход топлива при этом уменьшился на 5 % за счет более высокой теплотворной способности газа. Всего газовый двигатель проработал около 50 часов.