Вертолет, 2007 №2

В начале 90-х годов на МВЗ при активном участии ОАО «Интеравиагаз» создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире промышленный образец вертолета Ми-8ТГ, оба двигателя которого могут работать и на АСКТ, и на обычном авиакеросине, а также на их смесях.

В 1995 году «двухтопливный» вертолет был показан в полете на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском и в связи с его уникальностью — подобных летательных аппаратов за рубежом нет — он привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов и прессы. Весной 2000 года вертолет получил диплом на выставке «Высокие технологии оборонного комплекса» в Москве, в феврале 2001 года был награжден дипломом и золотой медалью на Первом московском международном салоне инноваций и инвестиций, а в 2006 году — дипломом Фонда им. Вернадского.

Проведенные исследования, а также наземные и летные испытания показали, что при переходе на газовое топливо большинство характеристик вертолета остается практически неизменным, а некоторые улучшаются, в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур. В частности, при полете вертолета МИ-8ТГ ка АСКТ обеспечивается большая дальность полета, чем на авиакеросине на штатном вертолете Ми-8Т. А при заполнении газотопливных подвесных баков только авиакеросином получаются дальности, реализуемые на обычных вертолетах семейства Ми-8 лишь в перегоночном варианте (при двух основных подвесных баках и двух дополнительных баках в салоне). При этом в газотопливном вертолете освобождается от топливных баков салон, в котором упрощается размещение грузов, обеспечивается комфорт для пассажиров и создается повышенная эксплуатационная пожаробезопасность вертолета. Доработка вертолета и двигателей в газотопливный вариант достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение двух-трех недель. Обслуживание вертолета на газовом топливе несущественно отличается от обычного.

Разработка наземной инфраструктуры обеспечения вертолетов АСКТ (в отличие от сжиженного (криогенного) метана, с которым его иногда путают) не потребует решения сложных технических проблем. Многие входящие в нее элементы (стационарные хранилища, средства транспортировки и контроля и т. п.) давно применяются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном, то есть технологически освоены, и поэтому затраты на создание газотопливной инфраструктуры будут соизмеримы с затратами на аналогичные установки для традиционного топлива.

Для нефтегазовой промышленности и наземного транспорта широкомасштабный перевод воздушного транспорта на газ интересен тем, что при промышленном производстве АСКТ из широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) можно реализовать безотходную технологию и получить на том же оборудовании соизмеримое с АСКТ количество автопропана марок ПА, ПБА или СПБТ.

Результаты работы вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработки, ОАО «Интеравиагаз» и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность.

а главное, эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов, особенно самолетов региональной авиации. Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в нефтегазодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России. В этих регионах имеются достаточные сырьевые ресурсы для получения АСКТ. В частности, по некоторым данным, только в факелах в течение года сгорает от 15 до 20 млрд. куб. м попутного газа. Себестоимость производства газового топлива ниже, чем жидких. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата тонна АСКТ будет стоить, по оценкам, 60–80 долларов, а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе в настоящее время превышает 600 долларов за тонну. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, по сравнению с авиакеросином, завозимым из обжитых районов России, будет значительно меньше и транспортная составляющая.

С учетом того, что вертолет семейства Ми-8 за час полета расходует около 700 кг керосина, годовая экономия только на стоимости топлива при среднегодовом налете 500 часов на один вертолет может достичь 150000 долларов. А в авиаотрядах только северо-западной Сибири числится около 400 вертолетов этого типа.

Таким образом, перевод на газ воздушного и наземного транспорта в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России позволит сэкономить значительные финансовые ресурсы и сформировать крупного потребителя газового топлива в местах его добычи, значительно сократив тем самым непроизводственные потери газа и затраты на его транспортировку.