Вертолет, 2009 № 03

Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!

Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.

Фирма Canadien amp; Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли – как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp; М все агитировала: давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.

Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.

Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А – на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то – жгут поломали, датчик отказал.

Проведение ресурсных испытаний трансмиссии после вылилось в очень объемистую работу. После первых пяти часов работы трансмиссию сняли и отправили в Пермь. Там разобрали, посмотрели, починили, что нужно, и отправили обратно. У пермяков испытательного обкаточного стенда не было. Все эти работы пришлось делать нам самим на наземном стенде – вертолете ПТ-01. И так после 10, 20, 25, 50,100 часов – через ПТ-01 и Пермь (ЗАО «Редуктор-ПМ»). Сумасшедшая работа была! Смотрели, акты подписывали, согласовывали с компанией «РТВ-Ми», получали ресурс. Таким путем двигались вперед, проводили заводские летные испытания.

Для испытаний хвостового редуктора и рулевого винта построили отдельный натурный стенд на летном поле. Нашли старенький мотор от МАЗа, отремонтировали, с ним стенд и сделали. Конструкцию прорисовали, подготовили, поставили балку, валы. Начали испытания и этих агрегатов вертолета.

ЭСДУ – шаг вынужденный

По системе управления ситуация тоже была непростая. Нам в этом вопросе очень помог Сергей Юрьевич Есаулов с МВЗ, доктор наук, прекрасный специалист, соавтор книги «Системы управления одновинтовых вертолетов». С ним частенько консультировались. В свое время он предложил вариант рулевого агрегата КАУ-165, который делали на ПМЗ «Восход» в Павлово-на-Оке для Ка-226. По своим параметрам он вроде бы нам тоже подходил.