Вертолёт, 2005 № 01

…Спрос на воздушные иномарки растет. А почему бы и нет? Вертолеты хороши во всех отношениях и прекрасно себя зарекомендовали в эксплуатации. Все чаще и чаще, кроме того, слышны предложения снизить пошлины на импорт авиатехники.

Покупка техники за рубежом — еще и показатель роста благосостояния как отдельных наших граждан (увеличивается количество корпоративных и частных вертолетных перевозок), так и отдельных авиакомпаний (легкие вертолеты используются в качестве аэротакси, при проведении поисково-спасательных работ и др.).

Только несколько примеров: в Россию поставлен второй легкий вертолет типа MD-600N. Первая такая машина появилась в нашей стране в июле прошлого года. По некоторым прогнозам, численность вертолетов этого типа будет увеличиваться. Не так давно три вертолета фирмы Robinson пополнили парк одной из региональных авиакомпаний для выполнения VIP-рейсов.

В настоящее время в России и странах СНГ уже эксплуатируются около 20 вертолетов производства компании Eurocopter, в частности, Bo-105, BK-117. Компания готовится начать в России лицензионное производство вертолетов ЕС-145. Эти легкие двухдвигательные вертолеты со взлетной массой 3550 кг могут составить конкуренцию машинам Ка-226 и «Ансат» в таких сферах применения, как аварийно-спасательная и медицинская.

И это лишь одна часть импорта. В РФ и СНГ уже поставлено приблизительно такое же количество вертолетов, бывших в эксплуатации. Это однодвигательные AS-350, Gaselle, EC-120B и двухдвигательные AS-355, летающие под эгидой Федерации легкой авиации или РОСТО.

Однако праздник приобретения и эксплуатации западной машины довольно быстро омрачается, и вовсе не потому, что у нас нет специалистов, умеющих обращаться с «нежной» иностранкой. Государственные и частные авиакомпании, прежде чем купить вертолет, проводят обучение и переобучение своего персонала, часто в учебных центрах фирмы-производителя. Дело в другом. В процессе эксплуатации вертолетов западных фирм неизбежно возникает проблема их послепродажного обслуживания, ремонта, приобретения необходимых запасных частей, а также и вопрос — кто это будет (умеет) делать.

Обслуживанием, например, трех вертолетов Bo-105, эксплуатируемых в МЧС РФ, сегодня занимаются только шесть человек, имеющих сертификаты на выполнение периодического технического обслуживания этих машин. Такого количества явно недостаточно, поскольку эти же специалисты «ведают» техническим обслуживанием вертолетов других типов. Можно, конечно, выучить новых, отправив их на фирму, производящую эти вертолеты, но нужны дополнительные и немалые деньги.

Надо отметить, что с каждым годом выполнение периодического технического обслуживания вертолетов требует все возрастающих трудозатрат и более высокой квалификации специалистов. Западная техника создана для эксплуатации в других условиях, к ней нужен более качественный и квалифицированный подход. В нашей же стране в последние годы прослеживается тенденция снижения уровня подготовки специалистов, в том числе и по обслуживанию техники в эксплуатации. Но все же не отсутствие специалистов, обученных обращению с западной авиатехникой, становится главным препятствием для ее нормальной и экономически выгодной эксплуатации.

Техническое обслуживание импортных вертолетов возможно по техническому состоянию, но ряд агрегатов и систем имеет ограниченный ресурс. Чтобы поддерживать машины в исправном состоянии, необходимо проводить ремонтные работы в условиях сертифицированных предприятий. Сервисных центров западных производителей вертолетов в России нет, их открытие в ближайшие годы маловероятно по причине нерентабельности — в нашей стране слишком мал парк таких вертолетов. Поэтому покупать комплектующие изделия, горючесмазочные и расходные материалы для замены отработавших ресурс и вышедших из строя нужно там же, за границей (если в качестве примера взять тот же Bo-105, то сумма ежегодных закупок на вышеперечисленные нужды в расчете на один вертолет составляет 150–200 тыс. евро).

При интенсивной эксплуатации для технического обслуживания и ремонта требуются запасные части и расходные материалы большой номенклатуры (уплотнительные кольца, различные уплотнительные прокладки, шайбы, специальные гайки, дорогостоящие фильтроэлементы и т. д.), запас которых, полученный при покупке вертолета, восполняется далеко не в полном объеме и с большими задержками, поскольку «магазин», как правило, находится далековато.