Вертолёт, 2005 № 01

Если авиакомпания (в которой западная техника работает), приступая к ремонту, рассчитывает на деньги из бюджета, она должна принять участие в тендере. В этом случае срок получения необходимых запчастей значительно увеличивается. Не надо забывать, что трудности подстерегают хозяина импортного вертолета и при отправке вышедшего из строя оборудования в соответствующие сервисные центры (хотя с экономической точки зрения ремонтировать в два раза выгоднее, чем покупать новое). Оформляя необходимые таможенные документы, необходимо дать оценку остаточной балансовой стоимости машины, указать сроки ремонта, окончательную его стоимость (определяемую в сервисном центре производителя), получить в ГТК лицензию на вывоз неисправного оборудования, разместить на счетах таможни депозит в качестве гарантии обратного ввоза оборудования после ремонта и т. д., и т. п.

Новые проблемы возникают, когда требуется срочная закупка или ремонт оборудования. Соответствующее разрешение на срочной ввоз оборудования с отсрочкой таможенного оформления дает только ГТК РФ, а быстро это у нас не делается, значит, — снова хождения по бюрократическим «мукам».

Вертолеты некоторых западных марок не оборудованы системой объективного контроля (СОК), что не позволяет своевременно и в полном объеме оценивать состояние авиационной техники, выявлять случаи превышения эксплуатационных ограничений, при которых требуется замена двигателей, агрегатов трансмиссии и пр.

Как выяснилось, у авиатехники западного производства, эксплуатирующейся в нашей стране, есть и «природные враги». Зимой и весной возникают трудности с буксировкой вертолета до места вылета. Вертолеты в основном хранятся на открытом воздухе, дождь и снег оказывают весьма неблагоприятное воздействие на состояние вертолетов, вызывая появление коррозии на некоторых элементах конструкции.

Gaselle

ВК-117

Еще один нюанс, затрудняющий эксплуатацию «иностранцев» в России: техническая литература по вертолетам выпускается на английском языке, она постоянно дополняется и изменяется. Вся эта новая информация может быть переведена на русский язык специалистами только тех организаций, которые имеют лицензии на перевод авиационно-технических текстов.

И so on and so forth (и так далее, и тому подобное), выражаясь на языке производителей вертолетов. Так что неизбежно приходит время, когда перед покупателями и эксплуатантами импортной авиатехники в России встают исконно русские вопросы «кто виноват» и «что делать». Ну, первый вопрос — философский, ответа на него, пожалуй, сразу не найти.

На второй вопрос «что делать» ответ все же найти можно — прежде чем покупать, стоить подумать, созданы ли сегодня в нашей стране достаточные условия для эффективной и прибыльной эксплуатации вертолетов западного производства — от подготовки специалистов и условий хранения техники до послепродажного обслуживания. Впрочем, мы не ставим перед собой задачу давать совет — покупать или не покупать импортную авиатехнику: у каждой авиакомпании свои возможности, потребности и планы. Наша задача только обратить внимание на проблему, которая, безусловно, есть и требует решения.

Наталья КРАЕВА

И С Т О Р И Я

Нормирование летной годности гражданских вертолетов

Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР 1987 г. (НЛГВ-2)

Для обеспечения полетов и продажи отечественной авиатехники за рубежом в конце 60-х годов прошлого века возникла необходимость восстановления членства СССР в Международной организации гражданской авиации (ИКАО). По действующему положению ИКАО, каждое государство — член организации обязано было иметь национальные Нормы летной годности (НЛГ), в основе которых лежали стандарты летной годности, указанные в приложении к Чикагской конвенции и опубликованные в 1949 году.

Первые отечественные Нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-1) были разработаны в 1967 году, а Нормы летной годности гражданских вертолетов (НЛГВ-1) увидели свет в 1971 году (в США подобные документы по самолетам существовали с 1925, а по вертолетам — с 1951 года). НЛГВ-1, разработанные специалистами институтов министерств авиационной промышленности и гражданской авиации, ОКБ Н.И. Камова и ОКБ М.Л. Миля под руководством заместителя начальника филиала ЦАГИ А.Н. Добровольского, были введены в действие совместным приказом МАП и МГА.

В марте 1971 года начала свою деятельность Межведомственная комиссия по Нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (МВК НЛГ СССР). Ее председателем стал заместитель министра авиационной промышленности, в руководящий состав комиссии вошли заместители министров гражданской авиации, радиопромышленности, промышленности средств связи, представители ВВС. Членами МВК являлись руководители ведущих институтов авиационного профиля и представители Военно-воздушных сил страны.