Вертолёт, 2005 № 03

Это сейчас мы прекрасно понимаем, что на вертолет в горах влияет масса неблагоприятных факторов, что полет в горах очень сложен, а в те времена, когда в Якутии появились вертолеты и сразу же — заказчики на работу в горах, считалось, что ничего необычного в нем нет. Осваивали эти полеты по ходу дела, особенности полетов выясняли нередко на «своей шкуре». Полеты в горах потребовали выработки и применения иной методики, нежели на равнинной или холмистой местности. В копилку техники пилотирования в горах свои приемы «положил» не один летчик, Альков в том числе. Вот только некоторые его предложения: посадка на маленькую горную площадку по крутой глиссаде (позже этот родившийся в Якутии метод получил признание во всем Аэрофлоте под названием «расчет на посадку по оптимальным глиссадам»); взлет с таких площадок методом «падения по склону»; поворот на обратный курс в ущелье разворотом машины «на месте».

Итак, в начале 60-х усилиями Алькова в Якутии была создана надежная методика полетов на вертолетах в горах. Эта методика позднее была успешно перенесена на Ми-6.

Е.Ф. Альков

Проблема снежного или пыльного вихря

В полный рост эта проблема встала, когда появились тяжелые, мощные вертолеты Ми-6 и Ми-8. РЛЭ ничего конкретного не предлагали, требовали от экипажей лишь избегать попадания в этот вихрь. Альков с проблемой СВ встретился еще в 1959 году, летая на Ми-4. Решение он нашел тогда же.

В сентябре 1985 года, ввиду актуальности вопроса и из-за вполне понятного желания распространить методику Алькова и помочь пилотам, Якутское управление направило соответствующие бумаги в Москву, министерство их с отговоркой — обратно. В 87-м Альков сам побывал в министерстве, ему пообещали заняться этим вопросом, но ничего не сделали. Наконец в 1988 году краткую информацию о методике Алькова удалось поместить в газетах «Известия» и «Воздушный транспорт». И сразу же поток писем, а затем встреча Алькова и его коллеги из Нюрбы Бекурина с ведущими летными специалистами учебно-методического центра ВВС.

В ноябре 1988 года ГосНИИ ГА сформировал группу, которая на Ми-8 и Ми-6 провела всестороннюю и тщательную проверку методики Алькова. Мнение участников исследовательской группы было единодушное: методику внедрять и применять в Аэрофлоте. 15 декабря 1988 года ведущими специалистами института было подписано (и утверждено начальником ГосНИИ ГА) соответствующее заключение.

Евгений Филиппович Альков был смелым и решительным человеком, его коллеги по профессии хорошо это знали. В 1988 году Альков получил от В.П. Колошенко предложение стать командиром вертолета в кругосветном путешествии. Другое дело, что как раз в это время врачебная комиссия готовила документы на снятие Алькова по состоянию здоровья с летной работы и что этот перелет и вовсе не состоялся, — ценно само предложение.

К концу 80-х здоровье Евгения Филипповича ухудшилось. И дело было не только в возрасте и болезнях. С началом перестройки дело всей его жизни стало рушиться на глазах. В родном Нюрбинском авиапредприятии Ми-6 гнили на стоянках, первоклассные пилоты, в подготовку которых были вложены и огромные деньги, сидели на земле, теряли квалификацию. Но Альков продолжал работать: пропагандировал свои методики, не раз выступал на страницах периодической печати, в том числе в газете якутских летчиков «Северная трасса». Он еще надеялся, что его опыт будет востребован. В 1992 году у Алькова случился первый инфаркт, а 15 октября 1996 года, на 62-м году жизни, его не стало.

Признание заслуг Алькова — летчика и исследователя нашло свою официальную оценку. В 1968 году он был награжден значком «Отличник разведки недр» Министерства геологии СССР, в 1973 — Почетной грамотой Верховного Совета Якутской АССР, в 1977 — орденом «Знак Почета», в том же году ему было присвоено почетное звание «Заслуженный пилот СССР».

Наталья ПРИКЛОНСКАЯ (по материалам книги «Его жизнь — вертолеты» автора-составителя И.Е. Негенбли)

И С Т О Р И Я

Картотека Баршевского

Карточка, посвященная французскому вертолету Breguet G.II E

Владимиру Борисовичу Баршевскому — одному из соратников и сподвижников Н.И. Камова, ушедшему из жизни пять лет назад, судьба подарила яркую и насыщенную жизнь. Творческое наследие Баршевского велико. Широко известны его труды в области вертолетостроения. Однако есть на творческом счету В.Б. Баршевского работа, которую он делал по большей части для себя, поэтому знают о ней немногие. Речь идет об уникальной картотеке вертолетов, самолетов, авиационных двигателей и литературы по авиационной технике, которая и сегодня может служить бесценным источником точных сведений. На небольших по формату карточках содержится информация об истории создания, внешнем виде, размерности и свойствах летательного аппарата или авиационного двигателя.