Вертолёт, 2008 №2

О каких рыночных отношениях по этим изделиям может идти речь? В то же время компания — оператор вертолетов с точки зрения предоставления услуг находится на реальном рынке, где побеждает всегда тот, кто не будет останавливаться в своем движении по техническим или каким-то другим причинам.

— Владимир Борисович, как Вы оцениваете лизинговую схему приобретения новой техники? Насколько она привлекательна для компании «ПАНХ»?

— В последние два года мы приобрели через лизинговую компанию несколько вертолетов. В целом эта схема прогрессивнее и экономически предпочтительнее, чем покупка техники посредством прямого кредитования. Главный вопрос при этом — выбор лизинговой компании, а также подбор «пула», состоящего, кроме лизингодателя и лизингополучателя, из агентов, банков, страховых компаний, поставщиков и ремонтных организаций.

Ми-26 на демонтаже портальной опоры

Ка-32 на монтаже канатной дороги

— Какое влияние оказывают компании — операторы вертолетной техники на стратегию разработки новой техники? Существует ли сегодня механизм такого взаимодействия?

— К великому сожалению, диалог между эксплуатантами и разработчиками новой техники, существовавший более двух десятков лет назад в условиях командной экономики, прервался и пока не возобновился. Видимо, не случайно ряд авиакомпаний — операторов авиации общего назначения пытается установить такой контакт с западными производителями. Полагаю, что не от хорошей жизни.

— Известно, что ваша компания имеет в своей структуре научно-исследовательский институт и летно-испытательный комплекс. Насколько востребованным оказался этот опыт НПК «ПАНХ» при разработке новой авиатехники?

— Действительно, на протяжении нескольких десятилетий мы занимались исследованиями в области применения вертолетной техники. Они были востребованы и актуальны. Конечно, наработанные методики с определенной корректировкой могли бы быть использованы и сейчас, особенно в области эксплуатации вертолетов в различных географических и климатических зонах. Последним примером взаимодействия НПК «ПАНХ» с разработчиками стало формирование обликовых характеристик Ка-226. К сожалению, на последнем этапе, а именно при введении в эксплуатацию вертолет остался без должного внимания, и, как результат, прекрасно задуманная машина до сих пор не используется в коммерческих целях. Однако в условиях развитого рынка исследованиями областей применения винтокрылой техники в целом должны заниматься разработчики.

— Владимир Борисович, насколько эффективна система продления ресурса на авиатехнику, существующая в настоящее время?

— Система не только неэффективна, но и вредна по своей сути. Она мешает эксплуатанту, наносит прямой экономический ущерб, снимает с него ответственность за обеспечение безопасности эксплуатации, не дает возможности планомерного технического обслуживания. Кроме того, эта система расслабляет и ответственного за ресурс, создает предпосылки для коррупции в разрешающих и утверждающих инстанциях, плодит недобросовестных поставщиков запчастей. На этот счет достаточно много написано, высказано много критических замечаний. Но мы упорно работаем по «Временному положению», введенному сроком на один год и применяемому и к самолетам Ан-2 и Boeing-767, и к вертолету любого типа. Вот и получается, что шасси у вертолета, с точки зрения этой системы, более важный элемент, чем, скажем, двигатель.

— Каковы основные проблемы сервисного сопровождения эксплуатируемой авиатехники? Каковы возможные пути решения этих проблем?

— Я уже говорил, что основная проблема — отсутствие сервисных центров с необходимым наличием запасных частей, диагностического оборудования, квалифицированных специалистов. Путь решения один — производитель авиационной техники, поставщик обязан взять на себя ответственность за поддержание летной годности своего изделия на протяжении всего жизненного цикла. Естественно, что эксплуатацию вертолетов нужно организовать «по состоянию». Но ответственность должна лежать исключительно на поставщике, он должен стать заинтересованным лицом в надежной эксплуатации своего продукта.