Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01

Большим военным успехом закончилась массовая переброска войск и военной техники на вертолетах Ми-26, когда многочисленные вооруженные банды террористов вторглись в Республику Дагестан. Операция была проведена блестяще именно благодаря применению Ми-26.

В значительных объемах производилась транспортировка грузов на Ми-26 в различных странах во время проведения операций под эгидой ООН. Знаковой стала история применения вертолетов «Ми» в операции по ликвидации последствий ядерной катастрофы на Чернобыльской АЭС, где, в частности, Ми-26 широко и успешно применялись для дезактивации зараженных районов (помимо Ми- 26, там работали Ми-8 и Ми-24).

Отмечая этот факт на лондонской конференции Европейского вертолетного общества в 2002 году, исполнительный директор американского вертолетного общества Флетчер сказал: «Русские летчики умерли, но спасли мир». Оценка, несомненно, справедливая. Действительно, тогда мир от радиационного заражения спасли именно наши пилоты, пилоты вертолетов «Ми». Вместе с тем следует заметить, что операция в Чернобыле показала, насколько было правильно выбрана концепция вертолетов Ми-26. Одним из последних достижений российских летчиков на вертолетах Ми-26 стала эвакуация подбитых талибами в Афганистане вертолетов «Чинук», самых тяжелых вертолетов Армии США.

В зарубежной прессе за самую большую грузоподъемность среди всех вертолетов мирового парка, при всех других высоких летных характеристиках (скорость, потолки, дальность), Ми-26 стали называть «флагманом мирового вертолетного флота».

Как же ОКБ удалось создать этот «флагман», одно из самых высших достижений мирового вертолетостроения? Как сам Марат Николаевич, будучи аэродинамиком, а не конструктором, смог непосредственно руководить конструированием столь сложного аппарата, как Ми-26, и в конечном счете победить?

Ми-26Т в КНР

Ми-26Т

Во-первых, Тищенко пришлось немало постоять за кульманом. Иначе он просто не смог бы окончить с отличием МАИ, где студенты, прежде чем получить диплом инженера-механика по вертолетостроению, должны создать проект вертолета. Во-вторых, еще в студенческие времена М.Н. Тищенко стал чемпионом мира по авиамодельному спорту, разработав и построив модель мирового класса. В-третьих, он многогранный специалист, а не только аэродинамик. Одно время он руководил конструкторским отделом перспективного проектирования, затем стал заместителем Генерального конструктора по программе вертолета-супергиганта Ми-12. И в-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, М.Н. Тищенко сумел, как говорится, перенять от Учителя столь необходимое для главного конструктора милевское ноу- хау. Что это такое? История разработки именно Ми-26 дает, как представляется, достаточно полный ответ на этот весьма важный и принципиальный вопрос.

Очень сильно ошибается тот, кто полагает, что новый вертолет начинается с его компоновки. Статистика разработки отечественных и зарубежных вертолетов свидетельствует о том, что первая более или менее серьезная компоновка вертолета делается лишь через 4-5 лет после того, как появляется сама идея разработки такой машины. Столько времени, например, прошло с начала появления идеи создания сверхтяжелого вертолета ХСН-62 в США до того, как его начали компоновать.

Этап выбора оптимальной концепции для новой машины, включающий в себя проведение схемного и параметрического анализа, – вот на что уходят эти годы. И Ми-26 создавался именно так, по классическим канонам. Впервые идея создания более тяжелого вертолета, чем Ми-6, появилась у М.Л. Миля еще за несколько лет до кончины. Программа даже получила обозначение Ми-6М, однако до Ми-26 было еще далеко.

Это было начало творческого процесса выбора оптимальной концепции для нового вертолета, начало вывода процесса разработки машины на уровень проектирования. В этот период нет полной информации о том, что может потребоваться военным через 10-15, а то и через 20 лет. И все-таки можно, как показывает история развития вертолетостроения, найти оптимальное решение между «возможно требуемым» и «возможно возможным». В этом суть искусства проектирования столь сложной техники, как вертолет. В этом один из секретов школы Миля. И еще нужно время убедить в своей правоте соответствующие правительственные учреждения и получить наконец заказ на новую машину. И это тоже особого рода искусство. Искусство очень и очень трудное.

К моменту, когда «милевское» ОКБ после кончины М.Л. Миля смогло реально приступить к работе, некоторая часть задуманного была выполнена. Были определены основные характеристики, которыми должен обладать новый вертолет и которые должны были устраивать не только военных, но и «гражданских» заказчиков.