Ветер перемен

Но дело шло медленно из-за нехватки рабочих рук. И за пределы Московской губернии покамест не вышли. Хотя в этом деле отец прямо яро поддерживал сына. Он любил пустить пыли в глаза иноземцам, да и не только. И отлично понимал, что эти дороги — витрины державы. По ним гости станут судить о России…

#Иркутск. Новая экспедиция. Отчаяние

Злобит Леонтий Степанович нервно ударил себя по шее.

Опять комары.

И здоровенные! Словно летающие лошади!

Ему крайне не нравилась эта экспедиция, но отказать он не мог. Понимал — оправдает надежды царевича и все — жизнь потом пойдет если не как по маслу, то сытно и комфортно. И, что важно, эти «пернатые гады» кусать скорее всего не станут.

А сейчас требовалось потерпеть. И потрудиться. Здесь.

Ну, если быть точным, то не совсем здесь. Крошечный городок Иркутск, в котором они остановились, выступал лишь перевалочной базой. Им нужно было идти дальше — на восток. На реку Лену и далее в ее восточные притоки…

Персидская торговля была интересной, вкусной и перспективной. Ведь даже при сохранении старой логистики она могла достигнуть 5–6 миллионов в горизонте нескольких лет. После прокладки же чугунной дороги для запуска индийского транзита и того больше. Существенно больше. 15… 20… 25 миллионов… Это было очень сложно прогнозировать.

Но Персия — это Персия.

Важное направление, но не единственное. Во всяком случае «складывать все яйца в одну корзину» Алексей Петрович не хотел. И видел большие перспективы в китайской торговле. Да, до постройки чугунной дороги от Перми до Нижнего Тагила и канала между притоками Оби и Енисея обороты там были смехотворные — тысяч по 100–200 в год. Да еще с учетом совершенно кошмарных издержек. Но все поменялось. И этим требовалось пользоваться.

Китай был готов покупать мех, кожи, шкуры, лошадей, шерстяные и льняные ткани, ковры и гобелены. Возможно чугунное литье и железные изделия, если много и дешево. Хотя это пока не точно. Сам же мог продавать шелковые и хлопчатобумажные ткани, шелк сырец, фарфор, чай, сахар, а также жемчуг и драгоценные камни.

Хорошая комбинация.

И после ввода в эксплуатацию чугунной дороги и крохотного канала торговый оборот начал стремительно увеличиваться. С перспективой достигнуть через несколько лет 4–5 миллионов. Главное обеспечить транзит около 7–8 тысяч тонн груза каким-нибудь разумным и дешевым способом. Во всяком случае не так, как поступили в оригинальной истории с этим кошмаром длинных караванных перевозок.

Решение лежало на поверхности.

Ввести стандартный пароход с удобным типоразмером. Чтобы легко проходил от Нижнего Тагила до Кяхты. И делал это быстро. Ради чего, кстати, он со своим пароходом и возился. Запускать их в серию с кондачка выглядело слишком рискованным.

По задумке новый универсальный речной грузопассажирский пароход должен был иметь длину 30 саженей, ширину 4 и осадку в ½[11]. Два гребных колеса сзади. Рубка и машинное отделение сзади. Центральная и передняя часть свободна как для грузов, так и для заполнения просторной надстройкой. Носовая оконечность плоская, чтобы легче приставать к необорудованным берегам.

Подобный аппарат должен получиться водоизмещением около 780 тонн с грузоподъемность около 500 тонн. То есть, для решения логистической задачи по разгону китайской торговли до 4–5 миллионов в год хватало и дюжины таких, курсирующих от Нижнего Тагила до Кяхты.

В принципе, кораблик не сильно тяжелый. Поэтому можно даже подумать над созданием этакого железнодорожного волока от Перми до Нижнего Тагила. Дабы еще сильнее облегчить и упростить логистику. Но это потом. Сейчас главное этот стандартный пароход создать и начать наращивать их парк.

Для начала в интересах китайской торговли. А потом в и вообще — на внутренних линиях по Волго-Камскому бассейну, Дону, Днепру и на севере. Ориентируясь на его размеры в сооружаемых каналах и волоках, как некий стандарт.

Но явный успех, который наметился в китайской торговле, спровоцировал Алексея Петровича идти дальше. Дальневосточный берег России был практически полностью отрезан от любых ее внутренних коммуникаций. По сути — восточнее Иркутска начиналась одна сплошная катастрофа. И если по Лене еще хоть какая-то «движуха» шла, то дальше… дальше начиналась зона героизма и откровенных чудес. Ведь в тот же Охотский острог было проще и быстрее добраться на корабле, совершив крайне рискованное кругосветное путешествие, чем по внутренним путям России.

С этим требовалось что-то делать.

И экспедиция Злобина была не первой, отправленной с этой целью.

От Иркутска до верховья Лены уже начали прокладывать однопутную чугунную узкоколейку, где-то километров в двести. Да, вечная мерзлота. Но и дорога считай временная военно-полевая с весьма и весьма скромными нагрузками. Однако введение ее в эксплуатацию открывало новые горизонты в освоение Лены.

Ясак ясаком.

Это не так уж и важно было в этом проекте.

Куда важнее добиться нормальной логистики до своего тихоокеанского побережья. Пусть даже это все будет формально убыточным. Ибо лучше так, чем вообще никак.