ВИКИНОМИКА Как массовое сотрудничество изменяет всё

Блестящий и экономичный 787-й является поразительным примером новых технологий. Но истинная история - это то, как этот самолёт был создан. Разработка 787-го вывела роль Boeing как системного интегратора на новый уровень: создание самолёта нового поколения с помощью более чем сотни поставщиков из шести разных стран в по-настоящему коллабо-ративной манере.

Это не простой аутсорсинг, которого Boeing хватало в прошлом. На этот раз Boeing создала широкую горизонтальную сеть партнёров, которые сотрудничают друг с другом в реальном времени, разделяют риски и обмениваются знаниями для того, чтобы добиться более высокого качества. Как и многие компании, о которых мы уже говорили в предыдущих главах, открытость связана с использованием лучших идей и лучших возможностей в отрасли. Это является огромной переменой для компании, привыкшей к чрезвычайно секретной и иерархичной деятельности.

В прошлом партнёры и поставщики Boeing не входили в команду разработчиков до последней стадии детальной разработки. Boeing разрабатывала спецификации, а поставщик должен был им следовать. Всё переправлялось на завод Boeing в Вашингтон. Если детали не подходили друг к другу, их нужно было переделывать. К моменту, когда сборка заканчивалась, на заводе после многих повторов собирались и доводились до совершенства самолёты при участии команд со всего мира.

Новая модель Boeing относится к поставщикам как к настоящим партнёрам и даже равноправным участникам, включая их в процесс намного раньше. На самом деле, даже до того, как была объявлена программа 787-го, Boeing собирала международную команду авиакосмических компаний для создания планов нового самолёта. «У нас было более тысячи инженеров, сотрудников наших партнёров, которые вместе разрабатывали самолёт, -сказал Майк Бэр*, возглавляющий программу 787-го со стороны Boeing. -Таким образом, мы получаем от всех лучшие идеи, а не ограничиваемся только своими».

Большая вовлечённость поставщика значительно повысила эффективность разработки. Бэр объясняет, что когда Boeing отправил спецификации поставщику электроники для 777-го (предшественника 787-го), документ содержал 2500 страниц. «Для их фантазии оставалось очень мало места, -сказал он. - Мы сказали им точно, что нам нужно, до мучительных деталей». Аналогичный документ для 787-го составлял от силы двадцать страниц.

«Мы поняли, что добиваемся большей эффективности тогда, когда люди, создающие детали к самолётам, также участвуют в разработке, -

* Mike Bair.

говорит Бэр. - Они лучше нас знают, как работают их заводы, а думать, что мы можем разработать деталь, которая не только отвечает нашим нуждам, но и является наиболее эффективной для их производства, будет просто гаданием с нашей стороны».

Мотор, например, разработан в партнёрстве с General Electric и Rolls-Royce. Более двадцати международных системных поставщиков (от таких крупных, как ВАЕ в Великобритании, до Matsushita в Японии, Honeywell, Rockwell Collins и General Dynamics в США) будут с командой Boeing разрабатывать технологии и концепции дизайна для множества различных систем и узлов. Когда дизайн и разработка завершатся, те же компании будут соревноваться за звание постоянного поставщика этой программы.

Во всемирную команду разработчиков были приглашены даже потенциальные пассажиры. Когда Boeing запустила сайт для продвижения 787-го, он включал возможность, позволяющую поклонникам авиации и другим заинтересованным участникам описывать детали, которые они хотели бы видеть в идеальном самолёте.

Производство такое же коллаборативное. Когда Boeing создавала 777-й, она собрала вместе все ю тысяч компонентов в конце проекта и построил самолёт на своём заводе в Эверетте, штат Вашингтон. На этот раз сотрудники Boeing будут собирать вместе большие узлы, как Lego, вместо того чтобы клепать и сваривать целый алюминиевый самолёт. Модульный подход позволит Boeing сократить окончательный сборочный процесс с три-надцати-семнадцати дней, которые требовались для 777-го, до трёх дней для 787-го.

Как можно построить самолёт за три дня? Многие узлы - на самом деле, от 70 до 8о% нового самолёта - будут полностью разработаны и произведены партнёрами, откликнувшимися в разных частях земного шара. Например, киль прибудет с предприятий Boeing во Фредериксоне, штат Вашингтон; закреплённые и подвижные ведущие края крыльев - из Талсы, штат Оклахома; кабина экипажа и носовая часть фюзеляжа - из Уичито, штат Канзас; подвижные задние части крыла - из Австралии, а узел крепления крыла к фюзеляжу - из города Виннипег в Канаде.

Японские партнёры, включая Fuji, Kawasaki и Mitsubishi, берут на себя 35% всей структуры 787-го, фокусируясь на крыльях и центральном фюзеляже. Vought Aircraft Industries в Далласе и Alenia Aeronautica в Италии тоже включились в проект, сформировав совместное предприятие для поставки хвостовой части.