ВИКИНОМИКА Как массовое сотрудничество изменяет всё

В целом это представляет собой масштабную технологическую и чисто человеческую задачу объединения такой разной и глобально распределённой команды разработчиков и производителей в высокотехнологичном и структурированном проекте. В основе этой сложной сети лежит существующая в реальном времени система сотрудничества, созданная Boeing и Dassault Systemes, которая называется Глобальная коллаборативная среда*. Эта передовая система объединяет всех партнёров с помощью платформы, содержащей инструменты для управления производственным циклом и общий банк данных.

Больше нет необходимости пересылать друг другу чертежи. Любой член команды в любой точке мира в любое время может посмотреть и проверить те же чертежи и модели, а программа отслеживает их исправления. Руководители, не являющиеся инженерами, тоже могут принять участие. Режимы лёгкого просмотра позволяют любому сотруднику - от маркетологов до бухгалтеров по учёту затрат - просмотреть и прокомментировать планы в их развитии, гарантируя таким образом, что окончательный дизайн будет самым лучшим.

С поступлением больших данных от поставщиков и при наличии более изощрённых программ виртуальный процесс разработки сам по себе стал утончённее того, что использовался для 777-го. Как говорит Марсело Лемос**, президент Dassault Systemes (партнёра Boeing по программному обеспечению), «мы выходим за рамки цифрового моделирования статичных деталей и геометрии к механическому поведению самолёта в течение его жизненного цикла, включая его управление и поддержку».⁶

На стадии разработки такой уровень сложности позволяет различным участникам экосистемы Boeing тестировать свои детали на совместимость при помощи моделирования в реальном времени. Проблемы и несовместимость могут быть выявлены задолго до того, как кто-либо перейдёт к стадии производства. Это в свою очередь означает, что детали, которые раньше разрабатывали последовательно, сейчас могут быть разработаны параллельно. Сотрудничество и параллельная разработка вместе могут избавить систему от большого объёма времени и затрат.

Взять, к примеру, крылья для 787-го, которые Boeing создаёт совместно с японской Mitsubishi Heavy Industries. Эти крылья полностью состоят из композитных материалов, которые являются новыми для отрасли, ранее традиционно полагавшейся на алюминий. Лёгкие композитные материалы внесут серьёзный вклад в экономию горючего, однако перспектива их использования значительно осложнила инженерные и интеграционные задачи для сотрудников Boeing и Mitsubishi. Команда должна была разработать новые инженерные средства и процессы для того, чтобы произвести эти новые материалы экономично. Как правило, последовательный инже-

* Global Collaborative Environment. ** Marcelo Lemos.

нерный процесс занимает около шести месяцев. Однако все эти процессы были параллельными, с использованием новых цифровых моделирующих инструментов, и заняли чуть более шести недель.

Boeing 787 также будет включать систему диагностики, которая позволит самолёту проводить собственную проверку, предупреждать экипаж на борту о потенциальных проблемах в реальном времени и сообщать о потребности в обслуживании наземным компьютерным системам. Если, например, существует проблема с крылом, системы выявят ненормальную вибрацию и предупредят об этом экипаж и наземные службы.

Когда такие проблемы возникали ранее, пилоты должны были при первой возможности сажать самолёт и приглашать инженера, чтобы он лично всё проверил и принял решение о том, продолжать ли полёт или прислать ремонтную бригаду. Сейчас инженеры на земле могут провести удалённую диагностику, основываясь на информации, передаваемой со спутника. Наземные службы могут быть мобилизованы, а детали заказаны задолго до того, как самолёт приземлится. Это сохраняет драгоценное время, что в авиации означает экономию средств. По оценкам Boeing, такая удалённая диагностика снижает стоимость поддержки самолёта на 30%.

Ещё более сложными преградами для эффективного сотрудничества, чем технологические задачи, могут быть интеллектуальная собственность и управление знаниями. «Этот проект требует сотрудничества на самом глубоком уровне, и для того, чтобы оно было успешным, - говорит Лемос из Dassault, - мы должны подобрать правильную комбинацию: какая часть знаний остаётся в собственности, а какая становится общей».⁷

Большинство компаний по понятным причинам остро реагируют, когда заходит вопрос о защите их собственных разработок и процессов. Но в этом проекте обмен достаточным количеством правильно подобранной информации о разработках и методах определит разницу между успехом и провалом. «Это управление данными о самолёте "от колыбели до могилы", - говорит Бэр. - Закрытие данных и неинформирование о текущей ситуации неприемлемы. Здесь всё открыто. Мы делимся всем».